(09/03/10)Preparación avanzada AM6 (videos) [Mota-mrx]
Publicado: Mié 25 Nov 25Etc/GMT-1 2009, 14:47
Hola, desde hoy empiezo la preparación de un nuevo motor am6 para mi Amotico jeje, os voy a mostrar los avances uno a uno y aquí en este primer mensaje, se ira actualizando tal como vaya haciendo ya que no tengo suficiente tiempo para hacer el post de una tirada jeje.
Empezamos por la parte esencial, La transmisión.
La caja de cambios. Este elemento tan esencial en un motor de marchas (por que sin el no las tendría..xD) esta formado por diferentes componentes como son el desmodromico, piñoneria, selector, ejes de transmisión, etc...etc...
De serie, nos encontramos que este motor al cambiar de marcha (como muchos otros) se viene avajo un numero "X" de RPM .Y tal como vas engranando marchas la caída suele ser más grande. Esto se debe a la diferencia de relación de transmisión entre una marcha y otra.(RCT)
Esto se puede evitar dejando una relación de transmisión que marcha tras marcha sea similar a la anterior. Con esto me refiero que la diferencia entre una marcha engranada y otra sea poca, lo suficiente como para que las rpm no bajen demasiado. Con esto conseguimos un efecto, conocido coloquialmente como "empalmar las marchas" aumenta la aceleración ya que no se produce el retraso de rpm que tienes que volver a conseguir.
Si conseguimos hacer una caja de cambios así, el manejo sobre el motor a máxima potencia ,se debe realizar el cambio justo en el momento de potencia máxima.
Aparte se a rebajado el peso de toda la piñoneria pensando en aligerar la caja de cambios, el problema de esta fase es que se debe diseñar y calcular la resistencia del material y los puntos de inflexiones y de rotura de este, si nos podríamos crear un asesino, ya que si vamos a alta velocidad y parte la caja de cambios..Que dios nos salve ya podemos embragar o lo que queráis..Como no tengamos suerte de que se salga la cadena..xD
Nos encontramos con lo siguiente.
La caja de cambios de serie.
marcha = dientes = r.transmision
1º = 12/36 = 0.3333
2º =16/33 = 0.4848
3º = 19/29 = 0.6551
4º =22/27 = 0.8148
5º =24/25 = 0.9600
6º =25/24 = 1.0416
caja de cambios modificada por mi.
marcha = dientes = r.transmision
1º = 12/36 = 0.3333
2º = 16/33 = 0.4848
3º = 19/29 = 0.6551
4º = 20/27 = 0.7407
5º = 21/26 = 0.8076
6º = 22/24 = 0.9166
ahora unas fotos.
Seguimos en el tema de la transmisión pues aun siguen habiendo partes modificables.
Nos pasamos a la primaria, donde se transmite el giro del cigüeñal al embrague y posteriormente a la caja de cambios.
Las podemos clasificar en dos tipos bastante claros.
De dientes helicoidales y de dientes rectos
Las helicoidales: son algo más complicadas de fabricar y mas caras, son más silenciosas, tienen menos desgaste.
El porque de lo antes dicho es muy simple.
Debido a su forma, su fabricación necesita de cálculos algo más avanzados para fabricarlos, en este mundo tan tecnológico este problema no iva a ser menos y es solucionado con maquinas controladas por ordenador CNC ,llamadas talladoras de engranajes.
Esta forma hace que el diente nunca este en contacto total con toda su superficie, esto nos da ,menos temperatura, menos ruido, más vida util , pero se añade una perdida de tracción sobre ella.
Las de diente recto: Os podréis imaginar que son diferentes a las otras jeje, estas son muy simples de mecanizar, se pueden fabricar en fresadoras horizontales normales o en talladoras de engranajes.
Hacen más ruido, más desgaste, más temperatura, pero lo que nos interesa por lómenos a mí. Una tracción más fuerte.
En este caso e recurrido a la transmisión primaria Top.Pues aparte de que es recta que me interesava,su numero de dientes.
De serie:
dientes=-=RCT
20/71 = 0.2816
TOP:
dientes=-=RCT
18/68 = 0.2647
Como podemos observar la relación de transmisión se queda mas corta con la primaria top.Y esto es lo que llevo buscando,acceleración.
Aparte de eso, debemos fijarnos en que la primaria TOP pierde resistencia mecánica por los dientes, pero también lo hace en su eje de giro. De serie este eje (el de la caja de cambios, exactamente el primario) coge la parte exterior de la primaria y esta gira sobre el.
En la TOP nos encontramos con una jaula de agujas o rodamiento de rodillos el cual nos consigue menos resistencia al giro y menos desgaste del eje(aunque no suele desgastar mucho, pero lo suficiente como para que algunos cojan la suficientemente holgura y los embragues patinen sin poder traccionar la potencia ofrecida por el cigüeñal)
Nos encontramos con otro factor importante el peso de el conjunto el cual también se vera reducido al montar la TOP , más algunos detalles míos.
Siguiendo más adelante nos encontramos con que el embrague funciona por desacoplamiento de la prensa. En esta realizamos un aligeramiento "funcional" en su medida, y aparte bajamos el peso del conjunto.
[Actualizado 2/12/09]
Vamos a terminar con una de las ultimas modificaciones que voy a mostrar, por que algunas otras prefiero guardarlas y tener voluntad de usarlas cuando quiera.
(estos agujeros han sido agrandados, no hechos a partir de 0)
Esta modificación la e realizado para reducir massa sobre el cuerpo del embrague asi ya queda casi en el peso deseado,falta la ultima modificación de peso la cual no voy a mostrar.
Una de las ultimas mejoras notables para la transmisión es el desmodromico, e acudido al de la marca TOP, pues o era ese o hacer uno a partir de 0, poder puedo pero tiempo no tengo jaja.
Tal como dice TOP, esta respecto a la de serie pesa un 60% menos. Y así dicho no suena mucho pero es menos de la mitad que el de serie... Y es totalmente cierto no pesa nada, esto se consigue gracias al ergal 55 un material resistente como el que lleva de serie pero con un peso mucho más reducido. Aparte de esto, dicen... Que esto no lo puedo asegurar que reduce los puntos muertos. Todo se vera
Otras cosas que e puesto y no e dicho. Todos los rodamientos TP63 de toda la caja de cambios, eje de balance y cigüeñal.(Riñon y medio)
Ambos carters.
Pasamos a parte principal motriz:
El cigüeñal, haberlos los hay de todas formas y colores (expresión) unos mas ajustados, otros menos; de un material, de otro; Etc..etc..
Yo estuve barajando distintas posibilidades entre ellas:
parmakit
simonini
barikit
Pues termine por decidirme por el barikit por motivos propios..y así quedo la cosa.
Barikit c46 B85
Y empiezo a adentrarme en la preparación del carter, de la cual no voy a subir fotos pues no m gustaría ver nada similar pero si que voy a hablar un poco sobre ella.
La preparación del carter es muy relativa. No hay una forma que puedas decir: Esta es su forma, no tiene otra, es la que funciona y no hay más que decir.
Esto no es así, al igual que las "lumbreras de escape" su geometria tiene comportamientos distintos dependiendo de ciertos aspectos,en este caso para saber como vamos a "atacar" al carter, osea empezar a trabajar en el, tenemos que saber la relacion de compresión primaria del motor,tambien conocida como precompresión(voy a decir que mucha gente no la mide,porlotanto estan jugando a suertes con este aspecto, es algo engorroso y cansino, pero te asegura un final feliz), no voy a adentrarme mucho pero voy a decir algunos ejemplos.
Alojamiento del cigueñal ajustado a este(compresión en esa zona altisima),la zona de la caja de laminas y la entrada al noyo del cilindro descomprimida.
Ajojamiento del cigueñal con separación entre las palas de este,(compresion en esta zona más vaja),la zona de la caja de laminas y la entrada al noyo comprimida.
Las dos comprimidas & viceversa.
Luego nos metemos en geometrias y diferentes teorias como son la de los lijados,la de los pulidos a espejo(basura) y la de la capa limite.
A mi me gusta especialmente la capa limite,lo voy a explicar un poco y mi opinion.
La capa limite consiste en un nivel de rugosidad algo superior al de cualquier lijado,en el cual si pudiesemos hacer una sección y estudiar su rugosidad veriamos como crateres pequeños, en estos se acumula una cantidad de mezcla(crean un espesor de materia que ayuda a deslizar la mezcla). Ahora biene lo interesante. Un fluido por donde hace un deslizamiento con menos contacto , por encima de un material o por encima de el mismo? yo creo que la respuesta esta más que clara..
Esto se da tanto en motores de combustion interna, como en maquinas industriales las cuales necesitan de la capa limite para tener una capa constante de aceite y asi poder ser lubricados.
[Actualizado 31/12/09]
En la preparación del carter podemos realizar rampas desde la admisión al noyo.Esto es para motos en las que se espere una gran punta con potencia en altos regimenes y flujo de gases continuo. No hay que olvidarse de que la jaula de agujas del pie de biela debe de estar lubricada en todo momento.Pongo alguna foto de otros motores para que lo veáis.
Yo con un fin concreto me e decidido a comprimir el alojamiento del cigüeñal y descomprimir la zona de admisión, sin realizar rampas, pero si redirigiendo la mezcla y a la vez dando la precompresión necesaria que busco, ya que la relación de precomprensión no siempre tiene que ser la misma..cambia según lo que busquemos.
Luego con el fin de lograr pequeñas turbulencias favorables en la admisión se puede realizar una cosa la cual no voy ni a nombrar ni a fotografiar, ay gente del foro que sabe lo que es. Pero se pueden contar con una mano, y que sepan hacerlo pocos más jeje
y con esto termino el tema carter no voy a meterme más en el tema aunque aun hay unas cuantas modificaciones más que se pueden realizar pero bueno.
[actualizado 7/01/10]
Hoy nos metemos en el tema cilindro, este en nuestros motores es la bomba de caudal gracias a las subidas y bajadas del pistón producimos el efecto necesario(junto a la precomprensión) el cual hace que al comprimir la mezcla de dentro del carter al descender el pistón, este sube por sus noyos (de admisión) para producir llenado y limpieza del cilindro, luego el pistón asciende el motor recupera su presión inicial y ahora debe comprimir la mezcla que a subido para luego mas tarde una vez quemada expulsarla.
El cilindro esta compuesto por conductos (noyos) de admisión, lumbreras o ventanas de admisión y lumbrera/eras de escape. Para poder realizar una modificación sobre estas se necesita conocer muy bien como funciona todo , pues muchos empeoran su funcionamiento o lo optimizan de manera contraproducente provocando consumos altísimos mirando la relación potencia/consumo que habríamos ganado.
Las lumbreras tanto de admisión como de escape están regidas por diferentes factores como lo son los grados de apertura y de cierre , área de superficie , ángulos de entrada en noyo (en el caso de la admisión puede tener el noyo un pequeño Angulo para dirigir más la mezcla hacia arriba) o ángulos de salida. Y luego otros factor muy importante el que casi nadie le hace caso con el que se puede sacar un gran desarrollo de un cilindro la relación que hay entre el tiempo(los grados de apertura y cierre) y la superficie (el área de las lumbreras) con esta relación y unas formulitas podemos realizar un diagrama de presión en el cilindro a "X" RPM esto es muy interesante por que ya sabes como va a funcionar el cilindro. Y aparte de esto aquí vemos cuando un cilindro no va a funcionar como debe por una "Hiper" lumbrera de escape pues vemos que el tiempo superficie queda alto respecto a la salida y aquí vemos que estamos perdiendo bajos sin ganar altos y no solo esto aumentamos el consumo notablemente pues la perdida de gases frescos se efectúa en gran medida y no todos los gases vuelven por el efecto de resonancia del escape.
Partes del estudio del tiempo/superficie de un cilindro.
Un ejemplo de angulos de salidas durante el tiempo.
Recomendaciones que doy: Nunca se deven de tocar los noyos pues estos llevan estudios en bancos de flujo estacionales y otros tipos de estudios los cuales ya tienen sus direcciones etc..para tocarlos deveis llevar el cilindro a un banco de flujo y no solo eso, saber termodinamica,mecanica de fluidos etc..etc..
Culata, me voy a meter poco en el tema.
Aspectos a tener en cuenta, Compresión,geometria, MSV, % banda de squish(aunque lo realmente importante más que el % de la banda de squish es el msv)Dentro de la geometria tenemos los flujos de combustión etc..etc..
yo e diseñado una culata algo especial es un diseño de sección en sombrero de copas pero es toroidal(aunque no se percibe bien en las fotos)
hay miles de conceptos difundidos y solo unos valen,y el valor de todo esto se saca haciendo pruevas, otro modo es copiar, pero asi nunca se aprende.
Y aqui voy a dejar esto , faltaria entrar encendido ,escape y cilindro pero de momento no voy a poder nada tampoco parece que importe mucho el tema.
voy a subir unos videos.
video en parado
video en marcha
Recuerdo que todas las modificaciónes de este post las realizare sobre el primer mensage.
Empezamos por la parte esencial, La transmisión.
La caja de cambios. Este elemento tan esencial en un motor de marchas (por que sin el no las tendría..xD) esta formado por diferentes componentes como son el desmodromico, piñoneria, selector, ejes de transmisión, etc...etc...
De serie, nos encontramos que este motor al cambiar de marcha (como muchos otros) se viene avajo un numero "X" de RPM .Y tal como vas engranando marchas la caída suele ser más grande. Esto se debe a la diferencia de relación de transmisión entre una marcha y otra.(RCT)
Esto se puede evitar dejando una relación de transmisión que marcha tras marcha sea similar a la anterior. Con esto me refiero que la diferencia entre una marcha engranada y otra sea poca, lo suficiente como para que las rpm no bajen demasiado. Con esto conseguimos un efecto, conocido coloquialmente como "empalmar las marchas" aumenta la aceleración ya que no se produce el retraso de rpm que tienes que volver a conseguir.
Si conseguimos hacer una caja de cambios así, el manejo sobre el motor a máxima potencia ,se debe realizar el cambio justo en el momento de potencia máxima.
Aparte se a rebajado el peso de toda la piñoneria pensando en aligerar la caja de cambios, el problema de esta fase es que se debe diseñar y calcular la resistencia del material y los puntos de inflexiones y de rotura de este, si nos podríamos crear un asesino, ya que si vamos a alta velocidad y parte la caja de cambios..Que dios nos salve ya podemos embragar o lo que queráis..Como no tengamos suerte de que se salga la cadena..xD
Nos encontramos con lo siguiente.
La caja de cambios de serie.
marcha = dientes = r.transmision
1º = 12/36 = 0.3333
2º =16/33 = 0.4848
3º = 19/29 = 0.6551
4º =22/27 = 0.8148
5º =24/25 = 0.9600
6º =25/24 = 1.0416
caja de cambios modificada por mi.
marcha = dientes = r.transmision
1º = 12/36 = 0.3333
2º = 16/33 = 0.4848
3º = 19/29 = 0.6551
4º = 20/27 = 0.7407
5º = 21/26 = 0.8076
6º = 22/24 = 0.9166
ahora unas fotos.
Seguimos en el tema de la transmisión pues aun siguen habiendo partes modificables.
Nos pasamos a la primaria, donde se transmite el giro del cigüeñal al embrague y posteriormente a la caja de cambios.
Las podemos clasificar en dos tipos bastante claros.
De dientes helicoidales y de dientes rectos
Las helicoidales: son algo más complicadas de fabricar y mas caras, son más silenciosas, tienen menos desgaste.
El porque de lo antes dicho es muy simple.
Debido a su forma, su fabricación necesita de cálculos algo más avanzados para fabricarlos, en este mundo tan tecnológico este problema no iva a ser menos y es solucionado con maquinas controladas por ordenador CNC ,llamadas talladoras de engranajes.
Esta forma hace que el diente nunca este en contacto total con toda su superficie, esto nos da ,menos temperatura, menos ruido, más vida util , pero se añade una perdida de tracción sobre ella.
Las de diente recto: Os podréis imaginar que son diferentes a las otras jeje, estas son muy simples de mecanizar, se pueden fabricar en fresadoras horizontales normales o en talladoras de engranajes.
Hacen más ruido, más desgaste, más temperatura, pero lo que nos interesa por lómenos a mí. Una tracción más fuerte.
En este caso e recurrido a la transmisión primaria Top.Pues aparte de que es recta que me interesava,su numero de dientes.
De serie:
dientes=-=RCT
20/71 = 0.2816
TOP:
dientes=-=RCT
18/68 = 0.2647
Como podemos observar la relación de transmisión se queda mas corta con la primaria top.Y esto es lo que llevo buscando,acceleración.
Aparte de eso, debemos fijarnos en que la primaria TOP pierde resistencia mecánica por los dientes, pero también lo hace en su eje de giro. De serie este eje (el de la caja de cambios, exactamente el primario) coge la parte exterior de la primaria y esta gira sobre el.
En la TOP nos encontramos con una jaula de agujas o rodamiento de rodillos el cual nos consigue menos resistencia al giro y menos desgaste del eje(aunque no suele desgastar mucho, pero lo suficiente como para que algunos cojan la suficientemente holgura y los embragues patinen sin poder traccionar la potencia ofrecida por el cigüeñal)
Nos encontramos con otro factor importante el peso de el conjunto el cual también se vera reducido al montar la TOP , más algunos detalles míos.
Siguiendo más adelante nos encontramos con que el embrague funciona por desacoplamiento de la prensa. En esta realizamos un aligeramiento "funcional" en su medida, y aparte bajamos el peso del conjunto.
[Actualizado 2/12/09]
Vamos a terminar con una de las ultimas modificaciones que voy a mostrar, por que algunas otras prefiero guardarlas y tener voluntad de usarlas cuando quiera.
(estos agujeros han sido agrandados, no hechos a partir de 0)
Esta modificación la e realizado para reducir massa sobre el cuerpo del embrague asi ya queda casi en el peso deseado,falta la ultima modificación de peso la cual no voy a mostrar.
Una de las ultimas mejoras notables para la transmisión es el desmodromico, e acudido al de la marca TOP, pues o era ese o hacer uno a partir de 0, poder puedo pero tiempo no tengo jaja.
Tal como dice TOP, esta respecto a la de serie pesa un 60% menos. Y así dicho no suena mucho pero es menos de la mitad que el de serie... Y es totalmente cierto no pesa nada, esto se consigue gracias al ergal 55 un material resistente como el que lleva de serie pero con un peso mucho más reducido. Aparte de esto, dicen... Que esto no lo puedo asegurar que reduce los puntos muertos. Todo se vera
Otras cosas que e puesto y no e dicho. Todos los rodamientos TP63 de toda la caja de cambios, eje de balance y cigüeñal.(Riñon y medio)
Ambos carters.
Pasamos a parte principal motriz:
El cigüeñal, haberlos los hay de todas formas y colores (expresión) unos mas ajustados, otros menos; de un material, de otro; Etc..etc..
Yo estuve barajando distintas posibilidades entre ellas:
parmakit
simonini
barikit
Pues termine por decidirme por el barikit por motivos propios..y así quedo la cosa.
Barikit c46 B85
Y empiezo a adentrarme en la preparación del carter, de la cual no voy a subir fotos pues no m gustaría ver nada similar pero si que voy a hablar un poco sobre ella.
La preparación del carter es muy relativa. No hay una forma que puedas decir: Esta es su forma, no tiene otra, es la que funciona y no hay más que decir.
Esto no es así, al igual que las "lumbreras de escape" su geometria tiene comportamientos distintos dependiendo de ciertos aspectos,en este caso para saber como vamos a "atacar" al carter, osea empezar a trabajar en el, tenemos que saber la relacion de compresión primaria del motor,tambien conocida como precompresión(voy a decir que mucha gente no la mide,porlotanto estan jugando a suertes con este aspecto, es algo engorroso y cansino, pero te asegura un final feliz), no voy a adentrarme mucho pero voy a decir algunos ejemplos.
Alojamiento del cigueñal ajustado a este(compresión en esa zona altisima),la zona de la caja de laminas y la entrada al noyo del cilindro descomprimida.
Ajojamiento del cigueñal con separación entre las palas de este,(compresion en esta zona más vaja),la zona de la caja de laminas y la entrada al noyo comprimida.
Las dos comprimidas & viceversa.
Luego nos metemos en geometrias y diferentes teorias como son la de los lijados,la de los pulidos a espejo(basura) y la de la capa limite.
A mi me gusta especialmente la capa limite,lo voy a explicar un poco y mi opinion.
La capa limite consiste en un nivel de rugosidad algo superior al de cualquier lijado,en el cual si pudiesemos hacer una sección y estudiar su rugosidad veriamos como crateres pequeños, en estos se acumula una cantidad de mezcla(crean un espesor de materia que ayuda a deslizar la mezcla). Ahora biene lo interesante. Un fluido por donde hace un deslizamiento con menos contacto , por encima de un material o por encima de el mismo? yo creo que la respuesta esta más que clara..
Esto se da tanto en motores de combustion interna, como en maquinas industriales las cuales necesitan de la capa limite para tener una capa constante de aceite y asi poder ser lubricados.
[Actualizado 31/12/09]
En la preparación del carter podemos realizar rampas desde la admisión al noyo.Esto es para motos en las que se espere una gran punta con potencia en altos regimenes y flujo de gases continuo. No hay que olvidarse de que la jaula de agujas del pie de biela debe de estar lubricada en todo momento.Pongo alguna foto de otros motores para que lo veáis.
Yo con un fin concreto me e decidido a comprimir el alojamiento del cigüeñal y descomprimir la zona de admisión, sin realizar rampas, pero si redirigiendo la mezcla y a la vez dando la precompresión necesaria que busco, ya que la relación de precomprensión no siempre tiene que ser la misma..cambia según lo que busquemos.
Luego con el fin de lograr pequeñas turbulencias favorables en la admisión se puede realizar una cosa la cual no voy ni a nombrar ni a fotografiar, ay gente del foro que sabe lo que es. Pero se pueden contar con una mano, y que sepan hacerlo pocos más jeje
y con esto termino el tema carter no voy a meterme más en el tema aunque aun hay unas cuantas modificaciones más que se pueden realizar pero bueno.
[actualizado 7/01/10]
Hoy nos metemos en el tema cilindro, este en nuestros motores es la bomba de caudal gracias a las subidas y bajadas del pistón producimos el efecto necesario(junto a la precomprensión) el cual hace que al comprimir la mezcla de dentro del carter al descender el pistón, este sube por sus noyos (de admisión) para producir llenado y limpieza del cilindro, luego el pistón asciende el motor recupera su presión inicial y ahora debe comprimir la mezcla que a subido para luego mas tarde una vez quemada expulsarla.
El cilindro esta compuesto por conductos (noyos) de admisión, lumbreras o ventanas de admisión y lumbrera/eras de escape. Para poder realizar una modificación sobre estas se necesita conocer muy bien como funciona todo , pues muchos empeoran su funcionamiento o lo optimizan de manera contraproducente provocando consumos altísimos mirando la relación potencia/consumo que habríamos ganado.
Las lumbreras tanto de admisión como de escape están regidas por diferentes factores como lo son los grados de apertura y de cierre , área de superficie , ángulos de entrada en noyo (en el caso de la admisión puede tener el noyo un pequeño Angulo para dirigir más la mezcla hacia arriba) o ángulos de salida. Y luego otros factor muy importante el que casi nadie le hace caso con el que se puede sacar un gran desarrollo de un cilindro la relación que hay entre el tiempo(los grados de apertura y cierre) y la superficie (el área de las lumbreras) con esta relación y unas formulitas podemos realizar un diagrama de presión en el cilindro a "X" RPM esto es muy interesante por que ya sabes como va a funcionar el cilindro. Y aparte de esto aquí vemos cuando un cilindro no va a funcionar como debe por una "Hiper" lumbrera de escape pues vemos que el tiempo superficie queda alto respecto a la salida y aquí vemos que estamos perdiendo bajos sin ganar altos y no solo esto aumentamos el consumo notablemente pues la perdida de gases frescos se efectúa en gran medida y no todos los gases vuelven por el efecto de resonancia del escape.
Partes del estudio del tiempo/superficie de un cilindro.
Un ejemplo de angulos de salidas durante el tiempo.
Recomendaciones que doy: Nunca se deven de tocar los noyos pues estos llevan estudios en bancos de flujo estacionales y otros tipos de estudios los cuales ya tienen sus direcciones etc..para tocarlos deveis llevar el cilindro a un banco de flujo y no solo eso, saber termodinamica,mecanica de fluidos etc..etc..
Culata, me voy a meter poco en el tema.
Aspectos a tener en cuenta, Compresión,geometria, MSV, % banda de squish(aunque lo realmente importante más que el % de la banda de squish es el msv)Dentro de la geometria tenemos los flujos de combustión etc..etc..
yo e diseñado una culata algo especial es un diseño de sección en sombrero de copas pero es toroidal(aunque no se percibe bien en las fotos)
hay miles de conceptos difundidos y solo unos valen,y el valor de todo esto se saca haciendo pruevas, otro modo es copiar, pero asi nunca se aprende.
Y aqui voy a dejar esto , faltaria entrar encendido ,escape y cilindro pero de momento no voy a poder nada tampoco parece que importe mucho el tema.
voy a subir unos videos.
video en parado
video en marcha
Recuerdo que todas las modificaciónes de este post las realizare sobre el primer mensage.