Geometría escapes 2t
Publicado: Sab 20 Feb 20Etc/GMT-1 2016, 19:56
Buenas, vengo a hablar sobre la geometría de los escapes 2t, para tener una cierta idea sobre cómo funcionan. Es un pequeño resumen (lógicamente es mucho más extenso, en los libros hay mucha información ya para ampliar).
Antes de nada, aclarar un par de conceptos antes:
1: El escape lo que hace es crear en un instante baja presión en la boca del cilindro (ayuda a salir los gases) y en otro alta presión (Pistón comprimiento, ascendiendo). Esto se produce con un frecuencia (nº de veces que cambia la presión de baja a alta por segundo). Un sistema de escape optimiza una frecuencia determinada. A mayor frecuencia, mayor régimen y menor banda útil de potencia.
2: Al bajar el pistón, tras la explosión hay un momento en el que aún no han comenzado a salir los gases. En ese momento sale la onda de presión seguida de los gases de escape. La forma de la lumbrera hace que se libere de una forma más agresiva o menos (uno de los puntos que se miran al retocar los cilindros y si este post me sale bien y no encuentro ninguno ya hecho, haré otro básico sobre el retoque).
Un tubo uniforme no tendría efecto sobre esta onda de presión, pero daría potencia a todos los régimen.
Con imágenes que pillé Google Imagenes.
Yasuni c30
Escape de alta competición para un motor minarelli horizontal, se ve claramente como desde la boca del cilindro ya va haciendo soldaduras para un L1 y X1 mínimos. Además X2 es bastante grande.
Yasuni z
Escape de calle de bajas prestaciones. L1 es muy ámplio, mientras que en el anterior casi no existía.
Comparación
Aquí tenemos una que encontré en este link en banco de pruebas
Saludos.
Antes de nada, aclarar un par de conceptos antes:
1: El escape lo que hace es crear en un instante baja presión en la boca del cilindro (ayuda a salir los gases) y en otro alta presión (Pistón comprimiento, ascendiendo). Esto se produce con un frecuencia (nº de veces que cambia la presión de baja a alta por segundo). Un sistema de escape optimiza una frecuencia determinada. A mayor frecuencia, mayor régimen y menor banda útil de potencia.
2: Al bajar el pistón, tras la explosión hay un momento en el que aún no han comenzado a salir los gases. En ese momento sale la onda de presión seguida de los gases de escape. La forma de la lumbrera hace que se libere de una forma más agresiva o menos (uno de los puntos que se miran al retocar los cilindros y si este post me sale bien y no encuentro ninguno ya hecho, haré otro básico sobre el retoque).
Un tubo uniforme no tendría efecto sobre esta onda de presión, pero daría potencia a todos los régimen.
- L: Distancia, siendo L1 el más cerca de la boca de escape del cilindro.
- A: Diámetro.
- X: Ángulo.
- L1: Cuánto más corta sea esta sección de diámetro uniforme, mayor será el régimen.
- L5 y A3: Están destinados a mantener la presión dentro del escape. El silenciador actúa como parte de este tramo y, por tanto, quitarlo podría llegar a ser perjudicial.
- X1: A menor sea, mayor será el régimen.
- X2: A mayor sea, mayor régimen. Un ángulo muy abierto podría hacer que cayera la potencia después del pico: hay escapes que llegan a su potencia máxima y luego siguen aumentando su régimen produciendo aún potencia útil, sin embargo en otros cae en picado.
- Para suavizar los ángulos x1 y x2 y alcanzar el volumen del cuerpo que necesitamos, se sueldan varios conos de diferentes ángulos.
- L3 y A2: Símplemente para aumentar el volumen del cuerpo del escape.
Con imágenes que pillé Google Imagenes.
Yasuni c30
Escape de alta competición para un motor minarelli horizontal, se ve claramente como desde la boca del cilindro ya va haciendo soldaduras para un L1 y X1 mínimos. Además X2 es bastante grande.
Yasuni z
Escape de calle de bajas prestaciones. L1 es muy ámplio, mientras que en el anterior casi no existía.
Comparación
Aquí tenemos una que encontré en este link en banco de pruebas
Saludos.
