50's OFF-ROAD

A ver. Para unificar todos estos post sobre indecisiones a la hora de elegir longitud de carrera... Creo que deberíamos abrir un post donde se exponga algo de información y que los mismos usuarios puedan elejir libremente.

Una de las primeras lecciones que dan en la asignatura de motores es esta.

*Motor alargado (lo que aquí muchos denominan carrera larga o alargar un motor): Se identifican por tener un recorrido entre PM (puntos muertos superior e inferior ) cuya longitud es mayor a la de los diametros de sus cilindros (C45 x D40). Muy utilizado en motores que necesitan fuerza (no confundir con aceleración porfavor), como tractores y demás aplicaciones de maquinaria agrícola, que la mayoría del tiempo trabajan en condiciones bastante severas y necesitan ser fiables, generalmente este método constructivo de los motores se aplica para los motores que trabajan a regímenes más bajos...

Mi opinión: para calle está bien, ya que si tenemos una buena distribución y un encendido aceptable tendremos una moto que alcanza unas revoluciones que no serían exageradas por tanto tendriamos fiabilidad, y a la vez tendriamos un par suficiente para mover desarrollos bastante largos sin venirnos a bajo. En estos motores la inercia es más un enemigo ya que el echo de tardar en realizar sus carreras le resta agilidad aun que no se dude de su alargada respuesta energética, por ello casi siempre en las motos de cross y enduro cuyos motores usan casi siempre esta tipología de motores se sirven de encendidos bastante ligeros y con una chispa potente, no tienen porque ser necesariamente caros, basta con uno sencillito....

*Motor Corto: Se denomina motor corto a los motores cuya carrera es inferior al diámetro de sus cilindros (C45 x D48), nos permiten alcanzar un elevado número de revoluciones, por pura lógica, cuesta menos recorrer una carrera de 50mm que una de 60, empezando de nuevo el salto de chispa en un transcurso de tiempo más corto, esto nos permite realizar aceleraciones más agresivas y alcanzar una velocidad de giro muy superior. Sus aplicaciones son sobre todo automovilisticas y especialmente en el mundo de la moto, estos se dejan ver mucho más en cuanto miramos hacia automoviles o motocicletas de indole deportiva, como los coches deportivos o motocicletas racing o de competición que necesitan alcanzar un numero elevado de revoluciones, tienen el inconveniente de encarecerse ya que para preservar la integridad de sus componentes tienen que estar provistos de unas piezas móviles y unos materiales de mucha resistencia y buena calidad.

Mi opinión: hacer experimentos al respecto es perder dinero, ya que estos motores si no tienen una buena cilindradada y sobretodo varios cilindros es una tonteria y un muerto... estos son los típicos motores que solo utilizaría en un circuito de carreras (hablando siempre de nuestras motos y nuestras experiencias) para competir. Los coches y motos comerciales que tienen esta característica, es por que tienen una buena cilindrada, si haces esto con un 125 a parte de que hasta 10.000 o 11.000 rpm no vas a tener par motor es que ya puedes comprar un embrague resistente xD.
Al tener baja capacidad de reacción necesitan unos encendidos que te cagas y porsupuesto a poder ser variables, ya que su respuesta se ven siempre perjudicada por cualquier inclinacion por bajo que sea su % o un poco de viento en contra...

*Motor cuadrado: Mucho menos visto y muy poco común, se denomina motor cuadrado a aquellos motores cuya longitud de carrera sería identica al diámetro de sus cilindros (C=D ejemplo: 47mm x 47mm). Estos motores gozan de las dos ventajas que nos ofrecen el alargado y el corto... Son motores a los que podemos exigirles las mejores prestaciones de ambos tipos de motor... La prueba de ellos es que estos motores han sido muy utilizados y probados en competición, pero son caros ya que su diseño y desarrollo es costoso...

Mi opinión: Me gusta ya que el sinónimo de estos motores es... cojo las revoluciones deseadas (según diseño siempre, porsupuesto) y las cojo a la velocidad que tu las pidas... Una pega es que para estos motores pequeñitos que utilizais, creo que hay pocas posibilidades en carreras y diámetros para dejar un motor totalmente cuadrado...

Bueno, si a alguien le sirve de algo yo he escrito esto... Decir como siempre que es mucho más extenso y que luego al final vuestro motor se convertirá en el fruto de vuestro esfuerzo y trabajo y que aun que los motores alargados no sean los diseñados para alcanzar más revoluciones, pueden alcanzarse las suficientes para mover sin muchos problemas un desarrollo larguísimo... y sería lo más económico para conseguir una moto de calle competitiva. Quería escribir esto para que la gente pueda ahorrarse algún que otro post preguntando sobre que carrera o kit debería montar, si tiene una idea clara de como quiere que sea su motor puede venir aquí, leer y decidir...

Si veis que no es correcto lo que he escrito podeis completar información y si algún moderador ve conveniente puede borrarlo, lo he puesto en trucajes porque supongo que es algo que mucha gente se plantea a la hora de preparar su motor, si considerais que va en puesta a punto movedlo porfavor, pero vamos que no sea por no pensarlo antes os he explicado porque jeje.

Un saludo

Muchas gracias RS_ALBU! A muchos nos sacas de dudas con este post, me encanta. Gracias por la información

Muy buena información Rs_albu.

Lo muevo a la bibliotea,es algo que todo el mundo deberia leer o saber antes de preguntar pero nadie lo hara....

muy interesante la informacion!! seguro que resuelve muchas dudas!

No le acabo de ver aplicación a nuestros motorcitos, mas bien este artículo esta hablando de motores de bastante más cilindrada, a los nuestros les hace falta subir de carrera si quieres sacarles el máximo partido.

pd: todo lo dicho es cierto, pero mi opinión es que para sacarle el máximo provecho a nuestros motorcillos hay que ponerles la carrera más larga que podamos ya que siempre tendremos un motor corto, ejemplo: top alu pasado a c46, carrera 46 mm dmt pistón 50mm, sigue siendo carrera "corta"

Buenisima informacion RS_ALBU, muy útil y bien explicado!!
Tambien es cierto que como bien dice picazo, la gran mayoria de nuestro motores son cortos

saludos

... no le ves aplicacion?? bueno pues mira, la aplicacion es la siguiente... si estos motores de 49 no fueran cortos... no alcanzarian muchos de ellos entre 9000 y 12500 rpm, cuando alargais la carrera a ver si os entra en la cabeza, no es que esteis sacandole provecho al motor, estais consiguiendo (manteniendo o reduciendo las revoluciones gracias a un kit que tiene estudiado una distribucion y squish que lo permita) con las mismas o menos revoluciones mantener mas facilmente o aumentar el par lo que te permite un desarrollo bastante mas largo sin venirte abajo, es mas bien una medida conservadora... ya que lo que haces es cambiar piezas... sacar provecho o hacer esa aplicacion que decis en un mptor de este tipo seria hacer que con misma cilindrada o similar conseguir alcanzar por ejemplo 18 o 20000 rpm..., pero claropor lo que costaria los rodamientos solamente te pagarias casi el kit de carrera larga ademas de que no seria muy divertido en la calle, haria falta una buena autovia, esto es lo que quiere decir el post... si seguis sin ver aplicacion alguna, odeis solicitar que se cierre el post, no me gustaria estar hablando sin tener ni p*ta idea.

saludos

Buen aporte, si señor

Sólo haré unos apuntes..... SIN intención de entrar en debate
En el ámbito de las 50's la mayoría de las preaparaciones tiran hacia motores supercuadrados (más diámetro que carrera) básicamente porque dmt50 y c45/46 es lo más grande que puede montarse sin comerse demasiado el tarro (tornear carteres, etc...)

Por otra parte, cierto es que aumentando la carrera se gana Par, y por tanto potencia. Pero, también aumenta la velocidad lineal del pistón ya que dicho pistón tiene que recorrer mayor distancia entre puntos muertos. Esto aumenta el desgaste del pistón y disminuye la fiabilidad. En nuestro caso, como los motores de nuestras motillos son de pequeña cilindrada siempre tienden a ir alegres de vueltas y velocidades del pistón superiores a 20m/s no son para nada aconsejables.
Por ejemplo, un c40 necesitaría llegar a 14.000 rpm para alcanzar esa cifra de 20m/s. Mientras que un c48 lo hace a "sólo" 12.500

Por otra parte, en motores de 4 tiempos modernos y de altas prestaciones es habitual ver cilindros grandes como platos y cigueñales de carrera corta. Esto, a parte de favorecer que el motor trabaje a unas rpm dignas de un uso "racing" sin comprometer la fiabilidad, también permite colocar válvulas de gran diámetro que mejoran el llenado de los cilindros y aumentan el rendimiento de estos motores

P.d.
Derbi monta de serie motores (casi) cuadrados Dmt40 (39.85) x c40

muy bien explicado! a muchos les servira.

una vuelta de rosca mas quiero dar yo

vamos a aclarar:
carrera larga: par
carrera corta: rpm
es muy logico como bien explica el compi rs albu

segun la formula la potencia es el resultado de multiplicar el par por las rpm
de esto vemos que para aumentar la potencia aumentaremos o bien el par o bien las rpm y de hecho cuando preparamos un motor lo hacemos. Cuando aumentamos la cilindrada incluso sin aumentar la carrera ganamos par y seguramente le daremos una distribucion mas alta para que suba mas de rpm, bien y cual es el problema? rectificar = potencia infinita? rectificar = top morado de 100?
no, algo nos tiene que diferenciar de los canis y es que sabemos que las paredes de nuestros cilindros tienen unos limites. y de hecho en las preparaciones que vemos en este foro lo hacemos, montamos cilindros de 50mm, 51mm o 55mm en el caso del parma. bien entonces ahora solo necesitaremos aumentar las vueltas pero como no, aqui tenemos otro impedimento si nuestros motores llevan sistema de admision al carter por laminas sabemos que estas necesitan un tiempo para cerrarse y que al pasar de vueltas un motor (a partir de unas 16000 no creo que esten para nada cerradas ) la flotacion de las laminas impediria la adecuada carga del cilindro, (esto ya hace años esta solucionado con la admision por valvula rotativa que permitia subir a mas de 18.000rpm pero este es otro tema) bueno ya hemos explotado 2 recursos ya solo nos queda uno sencillo sin recurrir a sistemas de compresion de gases y es aumentar la carrera, nos compensa sacrificar unas rpm a cambio de par? en el caso de que nuestro motor utilice la carga al carter mediante laminas ya lo creo que si, aunque tengamos la carrera mas larga posible que seran 46mm (bueno los franceses seguro que en lo que escribo esto ya han sacado un carrera 50 )
no tendremos problema para tener un motor que vuelva a sobrepasar el limite de las 16.000 rpm y la barrera de la flotacion de las laminas y habremos ganado un valioso par equivalente a mas potencia .


si alguien discrepa con alguna parte de mi ladrillazo senior (o con todo quien sabe) lo discutimos de buenas que estamos aqui para aprender!

un saludo compis

esta claro que para ponernos a hablar de esto a un nivel avanzado tendriamos que volar desde el pequeño, reducido y limitado mundo de los primitivos monocilindricos hacia el mundo de las motos de verdad a partir de los 2 cilindros hasta los mas que geralizados 4 y los extravagantes 6 xD eso es harina de otro costal, ya que el arma de doble o incluso triple filo, ya que lo que otorga verdadero poder a los motores de varios cilindros y con esto porsupuesto incluimos los de gran cilindrada, no solo es el par o constructivamente ser cortosa, esto podria hacerse por mera cstion de tamaño en una motocicleta donde impera el ahorro de espacio y teniendo suficiente cilindrada tendriamos potencia igualmente aun que se obtenga de forma distinta como distintas serian sus reacciones... en estos motores hay otro fenomeno que los vuelve verdaderamente poderosos, se trata de poder reducir o alargar el tiempo entre explosiones el tiempo deseado con unas perdidas energeticas, practicamente nulas en comparacion con un monocilindrico.

yo escribi esto de una manera sencilla y sin tecnicismos de manera que hasta quien venga por primera vez a cambiar su cigüeñal supiera segun lo que meta lo que esta haciendo y lo que puede conseguir, si nos ponemos a hablar podemos hacer el post mas grande de la historia jaja.

gracias por completar el post outlander y sergiciclo.

¿A que viene esa actitud? estas en un foro público y la gente opina, si no te gusta lo que se dice (no entiendo el porque) pues pasas del tema o al menos no te enfades con nadie, que yo al menos no busco llevarte la contraria, que si relees mi respuesta lo verás.

pd: parece que se os olvida que al subir la carrera ganamos cc y solo contáis con los mm recorridos...
pd2: si nos ponemos a indagar en el tema también podemos comentar la longitud de las bielas, como bien has dicho este post puede llegar a ser eterno si exponemos todos los factores y cada uno tendrá su opinión.

Picazo, no es ninguna actitud, solo me cabrea que cuando explicas algo para que la gente que apenas tiene conocimientos y te aseguro que la hay, que nisiquiera saben que significa carrera larga, ni nada de nada... la gente empiece a fliparse y a intentar como rectificar el post o hagan comentarios como que no le ve aplicación. No me he cabreado, pese a que no me guste. Como bien dices la gente puede opinar lo que quiera, pero bueno no nos podemos poner a discutir, si hubiera querido discutir o decirte algo que no me parezca bien sobre tu respuesta te lo hubiera dicho por privado. No lo he visto necesario ya que no has ido de tocahuevos ni nada y sé que ha sido por aportar algo, así que siento si has malinterpretado algo, escribia desde el movil xD y no pude ponerme a hacerlo más "suave" xDD.

La respuesta que te daría a lo que has dicho es que la opinion de la gente no cambia las leyes de la física (suena un poco borde, pero no es la intención en absoluto). Más bien la gente puede exponer sus gustos. Lo de ganar CC alargando la carrera solo respalda más aun lo que yo digo. Más par y posibilidad de mover desarrollos de una forma más lineal, motores algo menos revolucionados pero generadores de una energía más prolongada, que sería el resumen de las explicaciones de outlander y sergiciclo. El tema de lo de las bielas como tú dices, da demasiado de sí ya que entrariamos en un amplio abanico de posibilidades que ofrecen las posibles transmisiones de movimiento, y otra vez estaría servido el debate...

RS_ALBU escribió: Lo de ganar CC alargando la carrera solo respalda más aun lo que yo digo. Más par y posibilidad de mover desarrollos de una forma más lineal, motores algo menos revolucionados pero generadores de una energía más prolongada, que sería el resumen de las explicaciones de outlander y sergiciclo. El tema de lo de las bielas como tú dices, da demasiado de sí ya que entrariamos en un amplio abanico de posibilidades que ofrecen las posibles transmisiones de movimiento, y otra vez estaría servido el debate...

Pienso lo mismo que tu y la verdad es que lo as dejado bien explicado, da gusto ver gente aportando algo!


la solucion es tener 3 motores a 3 carreras

El motor cuadrado podria existir, bueno existe, ya que tenemos cigueñales c48 o c47 y pico el problema es el de siempre, como dice rs_albu, que hay meter €€


Buen aporte rs_albu, la verdad que aclara cosas, pero yo habria quitado la parte en la que hablas de otros motores, solo centrarte en los de ciclomotor, ya que puede entenderse mal

lo unico que veo mal es el titulo...que no lo vi antes,elegir,no elejir!! lo edito tambien

No hace tantos años que los pistones de unas cuantos modelos de moto, hablando de las deportivas, porsupuesto, están recortados, dicen que así son más ligeros y eso está muy bien. Pero sin duda si intentaramos poner unos pistones normales y totalmente cilindricos a estos cigüeñales, de bielas no muy largas por cierto... creo que tendríamos serios problemas y que no sería posible, ya que sus carreras son tan cortas que rozarían o tocarían el cigüeñal en algunos casos.

Y esto no es necesario irse a motos de hace 2 o 3 años que entrarían dentro del grupo de lás más modernas y avanzadas, perfectamente en motos de hace unos 9 o 10 años esto ya está presente. pistones bien recortados que nos permiten el giro...

Gracias a todos por apoyar el post

kmr_one y todos disculpad las faltas, lo escribí en plan rápido, pero yo intento escribir bien ¬¬

Terrybille escribió:El motor cuadrado podria existir, bueno existe, ya que tenemos cigueñales c48 o c47 y pico el problema es el de siempre, como dice rs_albu, que hay meter €€


Buen aporte rs_albu, la verdad que aclara cosas, pero yo habria quitado la parte en la que hablas de otros motores, solo centrarte en los de ciclomotor, ya que puede entenderse mal

Terrybille, gracias por el apoyo, de todos modos, a lo que dices de quitar, no voy a borrarlo, ya que creo que soy un usuario que escribe con bastantes puntos y comas y creo que es la gente muchas veces la que debería aprender a leer las cosas con más detenimiento, además de que si quito lo demás, sin ese contexto no se entendería igual ya que a la hora de aplicar la lógica deberías poder comparar. Además deben entender de que esto es algo muy muy básico, es entendible y si consigues dominar esto a partir de aquí, que es la base, puedes tú mismo ELEGIR y variar su comportamiento a placer. Gracias aun así por hacer la sugerencia

un dato que quiero aportar:

comentan arriba que un segmento se gasta antes en una carrera larga porque recorre mas camino


cierto,pero mientras que un motor de carrera corta vas entre 10 mil-12mil en uno de c.larga puedes ir a 7 mil,le estas quitando al segmento 6mil carreras por minuto,que si es c45 son 270.000mm de roce al segmento que son 270m en un minuto,y 270m es la mitad de medio km casi.

yo estoy totalmente a favor de las c.largas para mi son todo ventajas,un motor de igual cilindrada en c.larga siempre va a durar mucho mas,las piezas la experiencia me dice que sobrellevan mejor la fuerza que las vueltas...


y respecto a durabilidad y consumo un c.corta no tiene nada que hacer frente a uno a c.larga,ya que por decirlo asi en un c.corta cuantas mas vueltas hace mas energia derrocha en cambiar el piston de sentido una y otra vez,ya que estas formulas de la fisica no van multiplicadas por 2 la mayoria, sino al cuadrado.


ademas en un motor de c.corta el rendimiento se saca mas por la velocidad de expansion de la explosion,que por la propia fuerza bruta de una explosion que genera empujando un piston,tirando asi por el escape una cantidad de energia bruta no aprovechada en rendimiento.


imaginad tan solo que un piston fuera a unas rpm tan altas respecto a la velocidad de explosion de la gasolina,que cuando saltara la chispa y hiciese explosion la mezcla ya estubiera abierto el escape,toda la energia de la explosion se iria en calor a la atmosfera en vez de recibirla el piston por un aumento de volumen empujandolo asi hacia abajo.


y esto como todo en la vida cuanto mas grande es el motor,mas litros de combustible marcan la diferencia entre conducir aprovechando un poco la fuerza de empuje en bajas rpm o la alta velocidad de explosion en rpm altas.


esto no quiere decir que sea mejor ir a gas a tope en 6º que ir a medio gas en 4º en una subida,ya que si esta regla de 3 la agrandamos hacia un lado,si tu eres un piston y el motor es una bici,y te pusiera un desarrollo larguisimo,por mucha fuerza que tengas no podrias ni mover el desarrollo y si no lo mueves no obtienes ningun trabajo final.




se puede entender mejor si sois ciclistas,as adaptais a un giro normal de pedaleo con un desarrollo que podeis tirar facilmente de el,para trabajar agusto,ni por ir a mas vueltas de pedaleo mas blandas,ni por ir en una marcha dura haciendo mas fuerza os vais a cansar menos,hay que buscar ese punto optimo de equilibrio entre ambas cosas,cosa que se consigue facilmente ahora con los ordenadores de consumo de los vehiculos que gracias a ellos puedes ver que merece la pena llegar 5min mas tarde a un sitio,porque el gasto de combustible resulta bastante mejorado.



es verdad que podriamos alargar este post mucho,de hecho a mi de siempre me ha encantado la fisica,y podria hablar mucho mas,pero bueno si no se haria inleible.



pd:uno de bielas no estaria nada mal,porque yo mas alla de que una biela mas larga hace mas palanca sobre el giro del cigueñal no se ,tampoco se hasta que punto puede ser misteriosa la longitud de una biela,a parte de que en c.corta es mejor biela corta por los cambios de sentido debidos al mismo peso de la biela,la verdad me trae curiosidad esto post,y no todos los tipicos de como carburar,que escape me pongo y que restauracion mas chula o lo mismo de siempre...


porque creo que nadie puede aprender a tocar bien un motor hasta que no tienes muchos conocimientos,y estos van mas alla de saber que un piston sube y baja porque una bujia que da chispa quema la gasolina que mete mi carburador.


es un mundillo en el que cada dia aprendes algo nuevo,y con ese algo nuevo puedes dejar tu motor un poquitin mejor.


por ejemplo ya sabia que las valvulas en un 4t a rpm altas se quedan en flotacion y permanecerian abiertas,y con la misma logica no pense que unas laminas tambien se quedan en flotacion.


saludos.