iniciacion a las preparaciones // kiwi_g0
Publicado: Dom 10 Feb 10Etc/GMT-1 2013, 20:45
este post no trata de "por que mi top rosa no hace 140kmh?", es una guia para saber diferenciar que quieres, como reconocerlo y ponerlo a punto. no os va a ensenar a desmontar vuestro motor, hay muchos manuales que tratan de ello. debido a mi trabajo y desconexion de las motos solo sera un catalizador para que aprendais a usar las herramientas que entre muchos creamos en su dia, ni fotos tomadas a proposito va a tener.
esta web os va a hacer falta> http://www.titoracing.com/programas.php
empecemos por lo mas simple: cilindro, carburador y tubo.
"por que me pasa mi colega con el cilindro de serie y un scr hm si llevo un 70pro race con escape de serie?"
el problema aqui es que, aunque el cilindro sea el que transforma la energia quimica en mecanica, es solo un elemento mas del motor y lo que cuenta es una buena eleccion del conjunto.
en el mercado podemos encontrar piezas buenas, piezas malas y piezas mejorables, despues de leer este post tu mismo podras mejorarlas a tu gusto, pero antes de eso hay que tener unas nociones basicas.
ahora preguntate. quieres una moto para el dia a dia con par y fiable? o quieres una moto para hacer carreras y desmontarla cada 2 semanas?
cilindro
para entender y experimentar os hara falta esto viewtopic.php?f=4&t=18721 y el programa Calculador de altura óptima de transfers, y cilindrada v1.0 de la web que puse al principio.
podriamos clasificar a los cilindros como de bajo mantenimiento, de carreras y polivalentes/mejorables
bajo mantenimiento:
cilindros de hierro, piston largo y con 2 segmentos, 5 lumbreras de admision, lumbrera de escape unica, area de las lumbreras contenida y distribucion en torno a 120/180(grados de admision y escape. para cualcularlo, medid la altura de las lumbreras e introducid la medida en el programa)
carreras:
cilindros de aluminio, piston corto y con 1 segmento, 5 o mas lumbreras de admision, lumbrera de escape con tabique o boosters, area de las lumbreras grande y distribucion mayor o igual a 130/190.
polivalentes:
todo lo que combine carcteristicas de uno y otro.
y esto por que es asi? los cilindros de carreras estan pensados para trabajar a unas rpm medias superiores que los de bajo mantenimiento, debido a esto tienen mas desgaste, necesitan disipar mas calor y llenarse en menos tiempo.
lo bueno de uno de bajo mantenimiento es eso, su bajo mantenimiento, ademas de cogerse rapido a bajas rpm.
y los polivalentes? esos son diamantes en bruto, cilindros de bajo coste que en manos de una mano inexperta pero con conocimientos teoricos + dremel es facil sacarles algo mas de rendimiento y con algo mas y una pasada por el torno quedan magnificos y a precio de risa.
escape
redirigios aqui viewtopic.php?f=4&t=12213
los escapes son algo curioso, lo mas normal es que lleves alguno que este de moda sin probar ninguno mas aun teniendo varios a elegir de tus amigos y sea algo rapido de cambiar.
los escapes para carreras suelen ser escapes mas cortos y tener una boca mas grande que los normales. ejemplos: gp2, brk, tun gp, turbokit carreras, r3
los escapes decentes suelen tener un tamano promedio pero, al menos en am6, puedes apreciar que aun que tenga boca de 28mm, poniendo el dedo dentro, son mas grandes. estos tienen un buen precio y si pasas la boca del cilindro por el torno, quitas la boca de 28 y le sueldas una de 30mm dan bastante de si. ejemplos: scr hm, cantillana, hmr2, jazen(no recuerdo si el conos o el especial 80) y turbokit.
los demas escapes, o no los conozco o no son destacables.
carburador
otra vez, volved a la web que puse al principio y descargad Tamaño óptimo del carburador v1.0
y si no quereis liaros, 24mm para polivalentes, 21 para bajo mantenimiento y 28 para carreras.
por hoy me he cansado.
continuara, lo que no se es cuando.
esta web os va a hacer falta> http://www.titoracing.com/programas.php
empecemos por lo mas simple: cilindro, carburador y tubo.
"por que me pasa mi colega con el cilindro de serie y un scr hm si llevo un 70pro race con escape de serie?"
el problema aqui es que, aunque el cilindro sea el que transforma la energia quimica en mecanica, es solo un elemento mas del motor y lo que cuenta es una buena eleccion del conjunto.
en el mercado podemos encontrar piezas buenas, piezas malas y piezas mejorables, despues de leer este post tu mismo podras mejorarlas a tu gusto, pero antes de eso hay que tener unas nociones basicas.
ahora preguntate. quieres una moto para el dia a dia con par y fiable? o quieres una moto para hacer carreras y desmontarla cada 2 semanas?
cilindro
para entender y experimentar os hara falta esto viewtopic.php?f=4&t=18721 y el programa Calculador de altura óptima de transfers, y cilindrada v1.0 de la web que puse al principio.
podriamos clasificar a los cilindros como de bajo mantenimiento, de carreras y polivalentes/mejorables
bajo mantenimiento:
cilindros de hierro, piston largo y con 2 segmentos, 5 lumbreras de admision, lumbrera de escape unica, area de las lumbreras contenida y distribucion en torno a 120/180(grados de admision y escape. para cualcularlo, medid la altura de las lumbreras e introducid la medida en el programa)
carreras:
cilindros de aluminio, piston corto y con 1 segmento, 5 o mas lumbreras de admision, lumbrera de escape con tabique o boosters, area de las lumbreras grande y distribucion mayor o igual a 130/190.
polivalentes:
todo lo que combine carcteristicas de uno y otro.
y esto por que es asi? los cilindros de carreras estan pensados para trabajar a unas rpm medias superiores que los de bajo mantenimiento, debido a esto tienen mas desgaste, necesitan disipar mas calor y llenarse en menos tiempo.
lo bueno de uno de bajo mantenimiento es eso, su bajo mantenimiento, ademas de cogerse rapido a bajas rpm.
y los polivalentes? esos son diamantes en bruto, cilindros de bajo coste que en manos de una mano inexperta pero con conocimientos teoricos + dremel es facil sacarles algo mas de rendimiento y con algo mas y una pasada por el torno quedan magnificos y a precio de risa.
escape
redirigios aqui viewtopic.php?f=4&t=12213
los escapes son algo curioso, lo mas normal es que lleves alguno que este de moda sin probar ninguno mas aun teniendo varios a elegir de tus amigos y sea algo rapido de cambiar.
los escapes para carreras suelen ser escapes mas cortos y tener una boca mas grande que los normales. ejemplos: gp2, brk, tun gp, turbokit carreras, r3
los escapes decentes suelen tener un tamano promedio pero, al menos en am6, puedes apreciar que aun que tenga boca de 28mm, poniendo el dedo dentro, son mas grandes. estos tienen un buen precio y si pasas la boca del cilindro por el torno, quitas la boca de 28 y le sueldas una de 30mm dan bastante de si. ejemplos: scr hm, cantillana, hmr2, jazen(no recuerdo si el conos o el especial 80) y turbokit.
los demas escapes, o no los conozco o no son destacables.
carburador
otra vez, volved a la web que puse al principio y descargad Tamaño óptimo del carburador v1.0
y si no quereis liaros, 24mm para polivalentes, 21 para bajo mantenimiento y 28 para carreras.
por hoy me he cansado.
continuara, lo que no se es cuando.