50's OFF-ROAD

Bueno, resumiendo; voy a ir subiendo en este hilo una serie de temas sobre los motores térmicos e hidráulicos basados en mis apuntes de ingenieria termica, en este hilo hablaremos sobre el funcionamiento, las piezas y los conceptos generales del funcionamiento de los motores, voy a hablar de una manera general y amplia, para que todo el que lo lea lo entienda, pero intentando ir un poquito ''mas allá'' espero que ninguno se aburra.

Este hilo esta abierto a correcciones, aportaciones de cualquier tipo y cualquier opinion o preguntas.

Intersante, estare al tanto

Yo tambien estaré al tanto!

cojo sitio

cojo sitio

oriolano escribió:cojo sitio

EL ADMIN DICE: ESCRIBIR +1 EN UN FORO ES DE POBRES Y DA PENA, APORTAD ALGO AL TEMA, LO QUE SEA, PERO ALGO, NO UN PUÑETERO MENSAJE MÁS QUE OCUPA ESPACIO Y ENSUCIA LOS TEMAS. MUCHAS GRACIAS. pero cuando empieza la función?se me enfrian las palomitas!

a ver que tal esta

pillamos sitio

esperando novedades

cojo sitioo*-*

haber que tal tio

Aqui va el primer tema.


Sistemas de lubricacion

Un aceite para responder a las exigencias de un motor, tiene que considerar una serie de factores que lo afectan, caracteristicos de cada motor y muchas veces impuestos por el conductor


-Presion entre piezas en rozamiento.
-Longitud y diametro de las canalizaciones de reparticion de aceite.
-Regimen de rotacion del motor.
-Condiciones de utilizacion del motor.

Dicho esto podemos pasar a las caracteristicas de un aceite, enumeradas en este orden.

Viscosidad: Resistencia que opone un liquido a fluir en un conducto, se mide en indice de viscosidad.
Adherencia: Capacidad de los aceites para adherirse a la superficie que impregna.
Punto de congelacion: Temperatura a la que se solidifica.
Punto de inflamacion: Temperatura a la que se evapora.
Detergencia: El efeco(causado por los aditivos) que tiene un aceite para arrastrar y mantener en la superficie los residuos.
Estabilidad quimica: Capacidad de permanecer inalterable durante el tiempo frente a la oxidacion y la descomposicion.
Grado de acidez y cenizas: Porcentaje en acidos libres y de cenizas.

Sistemas de engrase.

Engrasar el motor es necesario para combatir perdidas de energia por rozamientos, pistones, cilindros, cojinetes de biela y bancada por nombrar ejemplos.

Sistema de engrase por barboteo: Casi en desuso, consiste en unas cucharillas talladas sobre la biela o el cigüeñal, en el fondo del carter flota un charco de aceite y las cucharillas salpican el aceite.

Sistema de engrase a presion: Se envia aceite a traves de una bomba a los puntos donde es necesario lubricar,asegurando una lubricacion constante.

Engrase mixto: Actualmente es el mas utilizado, es una mezcla de los dos sistemas anteriores.

Engrase por mezcla de aceite y combustible: Solo se utiliza en motores de 2T de poca cilindrada, se aplica un pequeño porcentaje de aceite junto al carburante.


Estudio de elementos que componen un circuito de engrase.

La bomba: Es movida por el propio motor y tiene capacidad suficiente para mantener el caudal y la presion necesaria en el circuito, entre las bombas de engrase mas utilizadas en la actualidad para motores de explosion y motores diesel esta la bomba de engranajes, seguida de la bomba de rodete, la bomba de paletas y la bomba de émbolo.

Valvula de descarga: La cantidad y presion de aceite que las bombas envian a traves de las canalizaciones es proporcional al regimen de giro de las mismas y a veces una excesiva presion puede ocasionar un gasto de energia y un riesgo elevado de averia, esta valvula resuelve esos problemas y ademas cumple tres funciones importantes; Descargar al carter el aceite sobrante cuando el aumento de velocidad hace excesiva la presion; Regular la presion de aceite ajustandolo al estado de holguras del motor; Servir como dispositivo de seguridad descargando al carter aceite en caso de que halla una obstruccion.

Filtrado del aceite.

El aceite contiene impurezas procedente de desgaste de piezas, el primer filtrado se realiza en la entrada de la bomba donde se pone un colador, el segundo filtrado es intercalar a la salida de la bomba un elemento filtrante que segun su disposicion sera por derivacion o en serie.

Filtrado por derivacion: Tiene la ventaja de que si el filtro se obstruye la circulacion de aceite a los elementos a engrasar no se altera.
Filtrado en serie: Se utiliza un material textil como elemento filtrando, con forma de acordeon para aumentar la superficie y oponer menor resistencia al paso de aire.
Filtrado monoblock: Utilizado generalmente en turismos, el elemento filtrante y el recipiente son una sola pieza.
Filtro con cartucho recambiable: Se utiliza en motores diesel y aunque en conjunto son mas caros y la sustitucion es mas laboriosa, a la larga resulta mucho mas economico.


Condiciones para el buen funcionamiento del circuito de engrase.
Calidad del aceite empleado: Ya que esta sometido a altas temperaturas y presiones que ocasionan deterioro habra que cuidar la calidad para que no se queme dicha calidad viene recomendada por el fabricante y se tendra en cuenta la temperatura ambiente de la zona.
Mantenimiento adecuado del circuito: El aceite va perdiendo propiedades lubricantes es necesaria la renovacion del aceite, la limpieza del circuito y comprobacion del nivel.


La ventilacion del carter.

Esta ventilacion es necesaria, ya que las temperaturas y presiones a las que esta sometido el aceite conlleva oxidacion y descomposicion, produciendo vapores en el interior del motor que afectan en su rendimiento.
Ventilacion abierta: se expulsan a traves de un tubo que comunica el interior del carter con el exterior.
Ventilacion cerrada: Los gases se expulsan a los cilindros a traves de un tubo que conecta la salida de los gases con la admision, se queman junto a la mezcla, actualmente es obligatorio.

Tipos de aceite.


Aceites multigrado: Poseen un alto indice de viscosidad, cualidad que adquieren gracias a los aditivos, un proceso denominado ''dar cuerpo'', esos aditivos espesantes actuan a altas temperaturas y son compuestos muy viscosos que a baja temperatura no se pueden disolver.

Las dos numeraciones de viscosidad SAE seguidas de la letra W significa que la primera numeracion corresponde a la viscosidad a -18º y la segunda a 98,9º.
Un aceite SAE 20 W 40 se comporta como un aceite SAE 20 a -18º y como un aceite SAE 40 a 98,9º.


Aceites sinteticos: Son derivados del petroleo y se caracterizan por tener excepcionales cualidades y bajo coste, tienen mayor duracion que los aceites multigrado y se fabrican a partir de un aceite ultra ligero del tipo SAE 10, al que se le añade una cantidad de aditivos que al aumentar la temperatura hace que se comporte como un aceite SAE 50 a 100º.

Aceites para motores de 2 tiempos: Son los unicos aconsejados para motores de dos tiempos, suelen ser de la categoria SAE 30 y asegura una consecucion facil de aceite-gasolina aun en condiciones desfavorables, el aceite base consiste en un mezcla de aceites parafinicos y naftenicos, debido a la breve estancia de estos aceites en el motor, importa poco la presencia de aditivos.

Aceites para transmisiones automaticas: Este aceite cumple una funcion aditiva muy importante en las transmisiones automaticas es aqui a traves del propio aceite por donde se transmite la potencia del motor a las ruedas, tienen una viscosidad entre SAE 10 y SAE 20 W.

Aceites para cajas de cambio y grupos diferenciales: Son aceites minerales con un elevado indice de viscosidad que incorporan aditivos especiales, se caracterizan por la oposicion que ofrecen ala ruptura de la pelicula lubricante y por haber sido aditivos de modo que presentan una enorme resistencia a la formacion de espumas a pesar del continuo batido de la caja de cambio.

Las grasas: La alta calidad de las grasas comerciales de hoy dia, la perfeccion alcanzada en la calidad de los mismos y la bondad de los diversos mecanismos dan una especial importancia a las grasas, resulta de mezcla convenientemente un jabon con un aceite apropiado donde el aceite cumple la funcion de lubricante y el jabon actua como agente espesante.

que no pare la cosa!

si tio muy interesante ami me interesan y me gustan estos temas, ademas asi se aprende mucho kieras que no
enga tio espero mas novedades

sigue, que interesa

tanguero escribió:sigue, que interesa

EL ADMIN DICE: ESCRIBIR +1 EN UN FORO ES DE POBRES Y DA PENA, APORTAD ALGO AL TEMA, LO QUE SEA, PERO ALGO, NO UN PUÑETERO MENSAJE MÁS QUE OCUPA ESPACIO Y ENSUCIA LOS TEMAS. MUCHAS GRACIAS., creo que nunca esta demas, aprender mecanina

Como os veo animadillos os subo otro tema, esta vez con imagenes para que quede todo un poquito mas claro.

El tema es; Sistemas de refrigeracion.



Sistema de refrigeracion.

Objetivo de la refrigeracion en los motores.

Durante el funcionamiento del motor la temperatura alcanzada en el interior de los cilindros es muy elevada, por encima del punto de fusion de los materiales con los que esta fabricado el motor, si no hubiese refrigeracion se producirian deformaciones que harian inservible el motor.

Sistemas de refrigeracion

Los sistemas de refrigeracion utilizados tanto en motores diesel como de explosion son los siguientes:

Refrigeracion por aire: consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmosfera a traves del aire que lo circunda, Se fabrican de aleaciones ligeras y consiste en unas aletas que rodean al cilindro para mejorar la conductividad termica, puede ser directa, o forzada.

-Refrigeracion directa: Este sistema es utilizado sobre todo en motocicletas, donde el motor puede ir completamente al aire, ''a mayor velocidad mayor eficiencia''.

-Refrigeracion forzada: Se utiliza en vehiculos cuyo motor va encerrado en la carroceria, consta de un potente ventilador movido por el motor el cual crea una fuerte corriente de aire que mueve el aire alrededor de los cilindros.



Refrigeracion por agua: Consta de un circuito de agua en contacto directo con las camisas y camaras de combustion, absorbe el calor radiado y lo transporta a un deposito refrigerante donde el liquido se enfria y vuelve nuevamente al circuito. Puede realizarse por, Termosifon o Circulacion forzada.

Circulacion de agua por termosifon: Esta en desuso, esta basado en la diferencia de peso entre el agua fria y el agua caliente.



Circulacion forzada por bomba: Ofrece una refrigeracion mas eficaz con menos volumen de agua por lo que la evacuacion de calor es mas rapida.


Refrigeracion mixta: Es el mas empleado y es la combinacion de los dos sistemas anteriores, dispone de un circuito de refrigeracion forzada de agua y de un ventilador.


Refrigeracion por agua de mar: Solo se utiliza en barcos y en centrales junto al mar. El funcionamiento se basa en mantener una circulacion de agua de mar o agua dulce por fuera de los circuitos de refrigeracion del motor.






El radiador es donde se enfria el agua procedente del motor, recibe directamente el paso de aire a traves de sus paneles y aletas refrigerantes.



Boca de llenado de radiador: En la parte superior del radiador hay una boca de llenado la cual cumple dos misiones; regular y cerrar la circulacion de aire en el circuito, evitando la presion y la depresion en el interior del radiador debido a los cambios de estado del liquido refrigerante.


Circuito de refrigeracion abierto y cerrado.


Se denomina circuito abierto cuando el circuito comunica a traves de la de la valvula de paso del tapon del radiador con la atmosfera, como inconveniente tiene que con la evaporacion y evacuacion se va perdiendo liquido refrigerante.
En los circuitos cerrados la misma valvula se comunica a traves de un tubo de goma a un deposito de expansion el cual contiene tambien agua o liquido refrigerante y donde van a parar finalmente los gases hasta que se licuan.


Bomba centrifuga: Se encuentra en el bloque motor y es movida directamente por el cigüeñal, aspira agua del radiador y la hace circular a traves del bloque motor y la culata.

Ventilador: Normalmente se encuentra adosado a la polea de la bomba que activa el paso de aire a traves del radiador.

Valvula reguladora de temperatura: Esta en la boca de salida de agua de la culata, la cual con su apertura o cierre mantiene la temperatura ideal de funcionamiento del motor.



El radiador: Esta formado por dos depositos, uno superior y otro inferior unidos entre si(segun el tipo) por una serie de tubos finos rodeados de muchisimas aletas de refrigeracion o por unos paneles en forma de nidos de abeja que aumenta la superficie radiante de calor.



Regulacion de la temperatura del motor


Para regular la temperatura de agua se instala en el circuito de refrigeracion de los motores una valvula termoestatica que se situa en la boca de salida de la culata, existen de varios tipos; basados todos en el mismo principio.

Termoestato de fuelle: El soporte metalico 1 lleva en el interior un fuelle tambien metalico 2 unidos por un vastago 3 a la valvula de cierre 4, El fuelle esta lleno de liquido con un alto coefeiciente de dilatacion, el cual se evapora rapidamente con la temperatura, aumentando de volumen y obligando al fuelle a dilatarse haciendo que se abra la valvula.




Termoestato de cera: Consiste en un procedimiento similar al anterior en el que se ha sustituido el liquido por cera, la cera cambia considerablemente de volumen a una temperatura predeterminada, Al alcanzar esa temperatura la cera 1 se expande en la capsula 2 la varilla 3 empuja la membrana de goma 4 que como es solidaria al puente fijo 7 no puede moverse y en consecuencia la valvula 2 se mueve hacia abajo, venciendo a la resistencia del muelle 5. El movimiento de la capsula abre la valvula 6 que se apoya en el asiento 8 y el agua entra en el paso abierto.




Regulacion de temperatura por medio del ventilador.



Este sistema posee ventajas como el aumento de potencia, menor consumo para un sistema de potencia y marcha mas silenciosa. El sistema se basa en acoplar sobre la polea 1 que mueve la bomba, un electroiman 2 que recibe corriente a traves de un anillo rozante 3 y un termocontacto 4 situado en el circuito de agua de la culata. En las paletas del ventilador 5 va montado sobre el mismo arbol 8 por medio de un rodamiento 9 acoplado a una armardura 7 sujeta al ventilador por medio de un sistema elastico 6.


Refrigerantes y anticongelantes.

Generalmente se utiliza agua como liquido refrigerante por ser estable y ser el mas economico, pero tiene como inconvenientes que puede ser excesivamente oxidante a la temperatura de ebullicion, la corrosion ataca rapidamente a las partes metalicas en contacto con ella y que a temperaturas bajo cero se solidifica.
Para evitar esos inconvenientes se utilizan los anticongelantes que consiguen disminuir el punto de congelacion del liquido refrigerante y aumentar la temperatura de ebullicion evitando las corrosiones.

estan muy bien los temas, muy interesantes
gracias por el aporte

Muy muy interesante este post, me ha encantado.

El motor V2 de las Aprilia RXV/SXV a 20º de temperatura motor, la presion de aceite es de 7 bares a 2000rpm, por eso necesitan 3min de calentamiento para que se fluidice el lubricante, lleva un 5W50, además es de cárter seco y lleva muchos chiclés para regular el paso de aceite, sobre todo en la parte alta del motor.

En los cuatro tiempos la bomba trocoidal es bastante usual para su alimentación.

Un saludo y felicidades, has hecho un gran post!

Increíble curro y aportación, sigue así tio

Mui interesnte tio

buen curro

Encendidos

Encendido de primera generacion.

El encendido de primera generacion es aquel encendido accionado por ruptor y bobina.La corriente de baja tension enviada por la bateria se transforma en la bobina que es un transformador que eleva la tension transmitiendose finalmente a las bujias. La corriente llega a la bateria (de 6, 12, 24 voltios) y se transforma en la bobina, que
es un transformador que eleva la tension. El circuito primario es recorrido por corriente continua, pasa a traves del contacto
llegando a una bobina de escas y gruesas espiras. Posteriormente pasa por el condensador, el cual evita el paso de corrientes parasitarias, y en el momento deseado la corriente es interrumpida por el ruptor, esto produce una brusca variacion de flujo que conlleva a una corriente de alta tension(entre 15000 y 20000 voltios) La corriente pasa seguidamente por una bobina de varias y finas espiras y luego es distribuida a las bujias a traves de un distribuidor.
Tanto el ruptor como el distribuidor se agrupan en un mismo aparato llamado encendido, los cuales fijan el punto de avance en funcion de los parametros de velocidad y de carga del motor.
Las masas y una capsula provocan una ligera rotacion del arbol porta levas a fin de modificar
el ataque de las levas sobre el ruptor, de esta forma la ruptura de corriente se desplaza
en avance y en consecuencia se desplaza tambien el principio de inflacion.








Segunda generacion

Los sistemas semi-electronicos llamados de segunda generacion poseen mayores ventajas ya que resuelven determinados problemas que se producen en los de primera generacion. Reduciendo el tiempo de saturacion de la bobina(de manera que la tension enviada por el circuto secundario conerva el mismo valor hasta velocidades de rotacion elevadas) y sustituyendo el ruptor por un captador magnetico.
Este envia pulsaciones electricas a un bloque electronico o modulo que manda una saturacion de la bobina a ritmo de las pulsaciones. Se trata de una rueda polar de cuatro brazos(cada uno de ellos correspondiente a un cilindro) que gira en el campo magnetico de un iman permanente(captador) lo que provoca una variacion de flujo.Ello origina una corriente inducida en el bobinado del captador. El modulo limita la corriente primaria de la bobina, la interrumpe para producir la chispa
y controla el tiempo de saturacion de la bobina con la finalidad de alcanzar una corriente primaria elevada.
Este modulo se compone de 4 elementos:
-Controlador logico para el interruptor.
-Mando Dwell.
-Mando de raccion.
-Etapa de potencia.





Tercera generacion.

El encendido electronico integral (E.E.I) es un sistema con un calculador electronico de avance y energia controlada funcionando sin union metalica con el motor.
Se compone de dos captadores de proximidad, de una pastillas metalica sobre el volante de motor, de un captador de presion, de un calculador electronico, de una bobina de encendido, de dos hilos de bujia antiparasitarios y bujias.
La funcion de los captador de proximidad es de detectar el paso de la pastilla metalica fijada sobre el volante del motor y de transmitir a cada vuelta un impulso al calculador, cuya frecuencia es evidentemente proporcional a la velocidad de rotacion del motor.
Como se observa en el esquema siquiente, una camara A esta unida directamente con el colector de admision por medio de un tubo flexible. Una depresion a 150 milibares provoca un desplazamiento de una membrana. Esta mueve con su desplazamiento un iman que viene a cerrar dos contactos de laminas, asi el hilo de union entre calculador y captador esta puesto a masa.

Ventajas del sistema E.E.I

El encendido electronico integral presenta por tanto un cierto numero de ventajas respecto
a un sistema de encendido clasico, obteniendose un rendimiento optimo debido al siguimiento
fiel de la curva de avance optima y una reduccion del consumo de carburante, mejorante las
prestaciones, el E.E.I suprime los calados y reglajes, estos estan fijados para siempre por
la posicion de los captadores y puesto que no hay desgaste mecanico hay una estabilidad
del punto de avance a lo largo del tiempo.
El arranque del motor es posible con baja tension(6 voltios) y a bajo regimen del motor(10 r.p.m
contra 100 r.p.m en un motor tradicional, lo que facilita bastante el arranque en frio.
Ademas es posible trabajar con mezclas pobres, lo que es particularmente interesante.
Finalmente la duracion de la vida de las bujias se ve aumentada.

Diagrama circular

Motor de explosion de 4 tiempos: la transformacion de energia se realiza en 4 fases de trabajo.

Primer tiempo: admision.

El piston se desplaza desde el P.M.S (punto muerto superior) al P.M.I (punto muerto inferior) con la valvula de admision abierta y escape cerrada entonces entra la mezcla y se cierra la valvula de aspiracion.
Segundo tiempo: compresion.

La mezcla se comprime durante el retorno del piston hacia el P.M.S con las valvulas de admision y escape cerradas, hasta ocupar totalmente el volumen de la camara de combustion.El volante de inercia ayuda a la compresion.


Tercer tiempo: Expansion o trabajo.

Cuando la mezcla tiene la maxima compresion se provoca la combustion, produciendose un importante aumento de la presion que empuja al piston hacia el P.M.I.
Las valvulas de admision y expasion se cerradas.
Cuarto tiempo: Escape.

Se abre la valvula de escape y continua cerrada la valvula de admision, los gases residuales de la combustion, que conservan una cierta presion, empiezan a salir espontaneamente, el piston vuelve hacia el P.M.S expulsandolos casi por completo.


Ciclo teorico:
-Admision: 180º, 1/2 vuelta, 1 carrera.
-Compresion: 180º, 1 vuelta, 2 carrera.
-Expansion o trabajo: 180º, 1 1/2, 3 carrera.
-Escape: 180º, 2 vueltas, 4 carreras.

Ciclo practico o diagrama real corregido.

Se trata de adelantar o retrasar respectivamente la apertura o cierre de la valvula, para conseguir un mejor llenado y evacuacion de los gases.
Ademas se adelanta el encendido para compensar el retraso en la combustion.
-Adelanto en la apertura de la admision (AAA): Al hacer que la valvula se abra antes del P.M.S, se consigue que, la valvula este completamente abierta al iniciarse la aspiracion de la mezcla.

-Retraso en el cierre de la admision (RCA): Al hacer que la valvula se cierre un poco despues del P.M.I se consigue un mejor llenado de los cilindros.

-Adelanto en la apertura de escape (AAE): Consiste en lograr que esta valvula abra un poco antes del P.M.I asi la presion interna baja antes y disipa el calor de la camara.

-Retraso en el cierre de escape (RCE): Cerrando la valvula un poco, se consigue una mejor evacuacion de los gases quemados, debido a la mayor velocidad de expulsion.

-Valvulas de solape: Cuando las valvulas de admision estan abriendo y las de escape cerrando al mismo tiempo se suele atribuir el nombre de cruce de valvulas, con esto se consigue una mayor limpieza del cilindro.

-Punto de inyeccion o salto de chispa: Este se adelanta para que el frente de llama acuda a toda la camara
y asi poder producir una buena explosion, este se adelanta o retrasa segun las R.P.M del motor.

Tema importante donde lo halla: ELEMENTOS DE UN MOTOR.

Los elementos de un motor se clasifican segun la funcion que desempeñan:

Elementos fijos:
-Bloque motor.
-Culata.
-Colectores.

Elementos motrices:
-Piston o Émbolo.
-Biela.
-Cigüeñal.
-volante de inercia.

Distribucion:
-Valvulas.
-Elementos de accionamiento.
-Árbol de levas.
-Mando de distribucion.

Elementos fijos.

Son elementos estaticos necesarios para el funcionamiento del motor,en
cuyo interior se produce la combustion.


Bloque motor

Es el cuerpo estructural donde se encuentran y sujetan los demas elementos puede refrigerarse por agua o por aire.


-Bloque con refrigeracion por agua: En el interior del bloque hay huecos llamados camisas de agua, los cuales
rodean al cilindro produciendo la refrigeracion.

-Bloque con refrigeracion por aire: Se emplea en motores generalmente
monocilindricos, la refrigeracion se desarrolla gracias a los aletines.

Existen tres tipos de bloques.
Bloque integral.
Los cilindros estan construidos en el bloque.



Bloque de camisa seca.
Se utiliza mucho en motores Diesel.

Bloque de camisa humeda.
No tocan con las paredes del bloque por que no existen, estan en contacto directo con el liquido
refrigerante ya que el motor es hueco y en definitiva las camisas son los cilindros.

En los dos ultimos, las camisas se pueden sustituir facilmente desmontandolas.

Ventajas e inconvenientes.

El bloque integral es economico pero un minimo error en el acabado de uno de los cilindros o el desgaste de los mismos conlleva inutilizacion del bloque.
El sistema de encamisado no requiere tanta precision en los cilindros y posee mayor resistencia al desgaste.

Los segmentos

Son unos anillos elasticos situados sobre las ranuras practicadas sobre la cabeza del émbolo. su mision es hacer estanco el recinto volumetrico durante el desplazamiento del piston, asegura la lubricacion del cilindro y transmite el calor absorbido por el piston.

Tipos de segmentos:

Segun la mision que cumple dentro del cilindro los segmentos pueden ser de dos tipos:

Segmentos de compresion: Estan destinados a realizar el cierre hermetico del cilindro y van colocados en la parte superior del embolo.

Segmentos de engrase: Se encuentran situados por debajo de los de compresion, su mision es la de barrer durante el descenso del embolo.
Caracteristicas de los segmentos.

Los segmentos durante su funcionamiento estan sometidos a continuos desgastes por el rozamiento, soportando elevadas temperaturas y presiones.
Debido a esto deberan cumplir unas determinadas caracteristicas en cuanto a forma, dimension y calidad.

Los cilindros poseen distintos desgastes por lo que han de probarse uno a uno utilizando un comprobador de reloj llamado Alexometro.


Culata.

Parte del motor donde se encuentran las valvulas de admision y escape y los elementos de encendido o inyeccion en los motores de cuatro tiempos.
Culata para motores de cuatro tiempos: Es hueca para que pueda circular el refrigerante.
Soporta altas temperaturas ya que en su interior se produce la combustion y la salida de los gases quemados a traves de un conducto.

Junta de culata:

Es la junta mas importante, proporciona un cierre estanco y hermetico entre el cilindro y la culata impidiendo el escape de gas y fugas de agua refrigerante.

-Culata para motores de dos tiempos:Es mucho mas simple que la anterior, en ella se produce la combustion con mayor rapidez, por lo que alcanza temperaturas mas elevadas. Por esta razon la refrigeracion es sumamente importante, puede comprender al menos una valvula de admision o conductos de admision y escape que abre y cierra el piston en su desplazamiento.

Tipos de camaras

Camara alargada:Se trata de una camara sencilla y economica.

Camara de bañera y en cuña: El recorrido de la chispa es muy corto, la ventaja es que limita el exceso de turbulencia en el gas.

Camara cilindrica: Es una de las mas utilizadas, es economica y sencilla.

Camara hemiesferica: Se emplean en motores de gran potencia, su funcionamiento es el mas parecido a la forma ideal.
Tiene como inconveniente la doble distribucion que encarece el sistema.
Camara en motores Diesel: Se clasifican por su sistema de inyeccion.El procedimiento de combustion es diferente de los motores
de explosion y se produce el Efecto Picado.

Segun la disposicion se subdividen en:

Camara de precombustion.
Camara de turbulencia
Camara de reserva de agua.
Camara de inyeccion directa: El rendimiento es mas elevado debido a que se produce la combustion completa.Hay un menor consumo de combustible debido a la posibilidad de arranque en frio.
Repercusion de la relacion de compresion al rectificar la culata o variar el diametro del cilindro.

Una forma sencilla de medir la camara de combustion es la siguiente, despues de quitar la bujia se coloca el piston en PMS.
Posteriormente se llena la camara de aceite ligero con una probeta graduada.
La diferencia de niveles sera el volumen buscado.

Vc= Vn / Rc-1

Colectores.
Suelen ser de aluminio o de hierro fundido y en definitiva se trata de varios conductos que unen una galeria
de admision y de escape con unico conducto.

Elementos motrices.

Este grupo es el encargado de transformar la energia termica en mecanica.

Embolo

El embolo o piston esta construido con un material que posee una elevada conductividad termica, resistente a altisimas temperaturas.Debe cumplir las siguientes funciones.

-Transmitir a la biela los esfuerzos producidos por una expansion de los gases.
-Evitar fugas manteniendo la cavidad volumetrica cerrada.
-Absorber la mayoria de calor producido por la combustion.
-Facilitar el proceso de intercambio de volumen sin cambios de volumen en el piston(contracciones y dilataciones).
Biela

La biela es sumamente importante, por una parte une el embolo y el cigüeñal, y por otra parte transmite potencia.
Se construyen de acero al carbono aleado con Niquel y Cromo.

Cigüeñal

Transforma en movimiento de rotacion el movimiento alternativo del piston junto con la biela.
Este elemento posee orificios cuya msion es circular el aceite de engrase lubricante.
Volante de inercia

La mision del volante de inercia es regularizar el giro del motor atraves de fuerza de inercia que proporciona su gran masa, almacenando y cediendo energia cinetica.

Valvulas
Las valvulas se encuentran en la camara de combustion y su funcion es la de apertura y cierre de orificios de entrada y salida de los gases en cada ciclo.
La valvula de admision siempre tiene mas diametro que las valvulas de escape ya que estas ultimas se calientan mucho y a menos masa menor calor. Arbol de levas.

Es el encargado de la aperturas y cierre de las valvulas mediante movimientos sincronizados con el ciclo de funcionamiento.
Es de hierro fundido y aleado, Posee una alta dureza.
Culata, bloque y conjunto del cigüeñal.

-Culata: En ellas estan dispuestas las valvulas, los conductos de admision y escape, y las camaras de combustion.

-Bloque: Posee unos alojamientos cilindricos para pistones y otros taqués.

-Conjunto del cigüeñal: En su extremo se encuentra el volante de inercia. Los pistones estan unidos al cigüeñal por las bielas.
[Video_Youtube]http://www.youtube.com/watch?v=4pUcMlLG ... re=related[/Video_Youtube]

Que recuerdos, de cuando estaba en la FP, muy buen post si señor!

muy interesante tio! gracias por ponerlo ya que te llevara su tiempoo escanearlo y subirlo

Todo esto lo doi yo en automocion, es de una ingeniria o he leido mal?

Empiezo el año que viene industrial mecanica en la poli!!

Aqui como dice el colega esto es contenido de las practicas de una asignatura llamada ingenieria termica, en ingenieria tecnica industrial mecanica.
La fuentes en la que me baso para estos apuntes son: Catalogo bosh, Tecnologia de la automocion de angel sanz gonzalez, catalogo fonos, catalogo encendido electronico integral, manual ruston y cuando toquemos turbinas y compresores me basare en el Tutor pumps and turbines.

La parte teorica de esta asignatura, esta ya mas alejada de casi todo esto que comento relacionado con la automocion, ya que se centra mucho mas en el funcionamiento de grandes centrales y motores realmente potentes de decenas de miles de caballos y sus calculos de rendimiento, etc...