Buenas compañeros! Pues veamos a ver si yo también puedo aportar mi grano de arena y así poder ayudar.
Antes de todo, permitirme, para los que no lo sepáis, unos pequeños tecnicismos que enriquecerán mucho más la prosa de nuestro querido foro.
Cuando hablamos de "Fuerza", nos referimos a la capacidad del motor para transmitir una energía. A eso le llamaremos Torque o Par torsional, que proviene de la fuerza que aplica sobre la biela la combustión de la mezcla aire/gasolina.
Cuando hablamos de "Estirada" nos referimos realmente a la Potencia Máxima (medida en CV o KW). La potencia la entendemos como la capacidad del motor para desarrollar un trabajo en una unidad de tiempo determinada.
Por lo tanto, cuando queremos "Fuerza", lo que realmente estamos demandando es Torque o par motor, el cual, dependiendo de muchos factores, habitualmente lo encontraremos a régimen medio-bajo.
Por otro lado, cuando queremos "estirada", realmente estamos demandando potencia; es decir, queremos que el motor tenga la capacidad de realizar muchos trabajos por unidad de tiempo (muchas RPM), con lo cual la moto corre mucho.
Llega aquí el punto en el que no sabemos cómo conseguir esa "Fuerza" que necesitamos para que nuestra moto suba por las trialeras más intrépidas.
Si disponemos de un motor con una potencia contenida, pero que desarrolla bastante par torsional (par motor) pues no tenemos problemas, ya que con abrir un poco de gas a bajas rpms la rueda empezará a girar, lenta y manejable, pero imparable.
Si por otro lado disponemos de un motor cuyo diagrama de distribución y su configuración termodinámica nos ofrecen mucha potencia pero poco torque, la cosa empieza a entorpecerse.
La pregunta sería: ¿Pero podremos subir por la trialera igualmente? SI, pero de diferente manera.
Ya que no tenemos la suficiente fuerza para realizar el desplazamiento en pocos trabajos (TORQUE), lo haremos con poca fuerza pero en muchos trabajos por unidad de tiempo (POTENCIA). Esto conlleva un giro descontrolado de la rueda motriz, la cual nos empujará hacia arriba, pero de manera desordenada y, además, cualquier mínimo impedimento hará que el motor pierda rpms, y por tanto, la capacidad de trabajo que llevaba.
Un ejemplo claro sería:
Tenemos dos palés de bloques de hormigón, los cuales hay que subir hasta arriba de la trialera.
-Uno, lo subirá un señor llamado TORQUE, el cual es lento, pero también muy fuerte. Podrá desplazar el palé de una sola vez, y aunque lo hará lentamente, podrá hacerlo de manera más controlada, ya que va poco a poco.
-El otro lo subirá el señor POTENCIA, el cual es un esmirriado sin fuerza, pero capaz de ser muy rápido. Este subirá el palé de varias tiradas, llevando los bloques uno por uno. Cada trabajo que haga será muy rápido, pero cualquier obstáculo podrá detenerlo, ya que no tiene fuerza suficiente para reiniciar el trabajo a media subida.
Ambos lo hacen en la misma unidad de tiempo, un minuto por ejemplo, pero es más eficaz el trabajo del señor torque, ya que nada puede detenerlo, al ir más lento sus pasos son más firmes, y además, al hacer menos trabajos por unidad de tiempo, pues se desgasta menos
No sé si hasta ahora me he explicado claramente, ya que me cuesta expresarlo por escrito, pero lo veía algo interesante de compartir, jeje...
Bueno, llegados a este punto, tu motor, con el carburador y el cilindro que llevas es igual que el señor Potencia, y creo que tu andas buscando Torque.
Para ello, debes tener un cilindro con un diagrama de distribución bajo, el cual permita trabajar a bajas revoluciones sin quedar desfasado de lumbreras. Además debes tener un carburador el cual tenga una medida de difusor acorde con lo que buscas. El efecto Venturi que genera el difusor es clave para el funcionamiento del motor, encontrándose en 90m/s la velocidad ideal del aire al pasar por el difusor.
Una velocidad inferior provocará una mala pulverización de la gasolina, con la debida pérdida de potencia, y por otro lado, una velocidad superior, aunque pulverizará mejor, también significará que estamos oponiendo resistencia al paso del caudal de aire, por lo cual es perjudicial.
Todo esto conlleva un estudio más profundo que esto, pero a grandes rasgos, para saber la medida del carburador que necesitas debes pensar primero en que régimen de revoluciones desarrollará la potencia máxima tu motor. Sabiendo eso, calcularas la velocidad de desplazamiento del pistón a dicho régimen.
Sabiendo la velocidad del pistón, el diámetro de tu cilindro y la velocidad ideal del aire, deberemos aplicar la siguiente fórmula para descubrir que diámetro de difusor poner:
Velocidad Pistón X Diámetro del cilindro^2 / Velocidad del aire = Diámetro del difusor ^2
El diámetro que nos da está elevado al cuadrado (^2), por lo cual deberemos despejarlo con una raíz cuadrada. El resultado de esa raíz serán los milímetros de carburador que deberemos poner.
Teniendo pues, la distribución deseada y el carburador ideal, solo deberemos preocuparnos de ajustar bien el motor, y ya habremos conseguido un motor bastante puntero en cuanto a torque se refiere.
También podemos tener en cuenta aspectos como la carrera del pistón (marcada por la longitud de la biela) o la pre-compresión que hay en los cárteres.
Cuanto más larga sea la biela, tendrá mayor capacidad de hacer palanca sobre la muñequila (más torque), aunque también será menos eficiente a régimen alto de giro.
Por otro lado, podemos reducir el espacio nocivo de los cárteres para aumentar la pre-compresión. Eso lo haríamos reduciendo la base de apoyo de la caja de láminas para que entre más hacia adentro. Si lo hacemos de manera controlada, comprimiremos más los cárteres de manera beneficiosa. Al haber más pre-compresión, la mezcla entrará con más presión por las lumbreras de trasvase, con lo cual aprovecharemos mejor la admisión y cargaremos mejor el cilindro.
Esto es, un poco por encima, lo que se puede hacer para ganar un poco de torque en un motor de 2 tiempos, aunque hay muchísimos más factores que influyen en el ciclo termodinámico de nuestra máquina, como serian el calado del encendido, el mecanizado de los cárteres, etc.
Si por otro lado no deseas cambiar el cilindro por otro con un diagrama de distribución más bajo, ni cambiar otros elementos del motor, deberías reducir como mínimo el espacio nocivo y aplicar los cálculos para determinar que carburador se acoge a tus necesidades.
Aún y así, tu cilindro es de distribución alta, y has de tener en cuenta que deberás convivir con su carencia de torque.
Espero haber sido de ayuda.
