50's OFF-ROAD

tomaaaaaaaaaaa ayyy vaya textito dry, asi si que te explicas bien bien, y se entienden las cosas, en todo esto estoy deacuerdo

ahora como as dicho todo depende de el volumen del carter en consonancia con el del cigueñal para que el motor de bajos o altos vamos que como te pases, sales a pie jaja, y si no llegas la moto no sube a altas rpm y no tendria el tiron que le falta a la de xcarlitux

tas currao el texto tio

Perfectamente explicado Dry.. podrías explicar como lo mides o lo calculas ?? estaría interesante el tema

gpr_flaming stile escribió:Perfectamente explicado Dry.. podrías explicar como lo mides o lo calculas ?? estaría interesante el tema

a eso me referia yo.......

Y para que montais ciguañales cerrados y luego descomprimis??

Ojala los carteres salieran bien hechos y ojala hubieran cigueñales de carrera larga abiertos, pero no los hay. Hace no mucho Esteban hizo un motor completo para un xico que corria, el xico tenia practicamente fondo ilimitado y Esteban le recomendó que comprara un motor de gpr80 y que con ese haria el motor, respentando el cigueñal (abierto y c.larga, no se su carrera).

El tema de las mesuras me lo reservo un poco pero parte de ellas las hago con una manera parecida a la que se utiliza cuando se quiere mesurar la rc de un cilindro.

Alé pues ya he aprendido un poquito mas....

Gracias por la explicacion Dry

Pues ya saben que tienen que hazer para la proxima
El brk ese nuebo es cerrado en teflon???No se le podria quitar ese teflon y volver a equilibrar??

tio,que te hicistes en la rodilla¿?yo tengo el ligamento tocao y el menisco roto...sera mucho menos que lo que tienes tu...a mi este viernes me operan XD!mientras no me dejen peor sobra XD

dry para am6 esta el gilardoni c 42 abierto... sera kuestion de hablar con italkit xD jaja para ver si les diera el puntazo de hacer un cigueñal abierto en carrera 44

la verdad,es un tema muy bueno y interesante i que deveriamos de tener en cuenta a la hora de preparar un motor (pienso yo)

de todas formas me esperare a ver estas motos caminar xDDDDDDDDDDDDD

el ciweñal de gpr80 creo recordar que era c42 o 43

el cigu de la GPR 80 es de c43, pero con una biela mas larga, si no recuerdo mal Güey lo llevava.

Geri26 escribió:el cigu de la GPR 80 es de c43, pero con una biela mas larga, si no recuerdo mal Güey lo llevava.

si que lo llevaba si, con un dmt50 creo

Exacto Geri.. es de C43 pero con una biela de 95 en vez de 90

amos que habria que alzar el cilindro a c43 y 5mm mas,no?

boi aportar yo una cosa mui importante qe pone en un libro de la preparacion de un motor de una honda rs 125r del año 94

se llama el libro MOTOR DE 2 TIEMPOS DE ALTAS PRESTACIONES .estudio y mejora mediante modelado y experimentacion
(universidad politecnica de valencia) departamento de termidinamica aplicada

TODAS LAS COSAS QE HACEN ESTAN PROBADAS EN BANCO DE PRUBAS

OPTIMIZACION DEL CARTER


las modificaciones qe icieron fueron aumentar la relacion de compresion en el carter asi como guiar el flujo hacia las lumbreras

como aumentaron el volumen del carter pues haciendo unas rampas y asi guiando el flujo y asi aumentando la relacion de compresion

como lo qe izo el de titoracing pero solo en un lado del carter
http://www.titoracing.com/trt_carter_motor_2.php

y asi consiguieron un notable aumento de la curva de potencia en regimenes altos

otra cosa qe le izieron al carter parecido a lo qe hace DRY pero qerian coseguir otra cosa

VACIADO DE LAS CARAS PROXIMAS AL VOLANTE DE INERCIA (CIGUEÑAL)

el motor despues de cierto tiempo de funcionamiento tiene una perdida de prestaciones por el rozamiento entre el volante y las paredes internas del carter

i eyos dicen qe por el aumento de temperatura qe sufre el motor en su funcionamiento,el material se hace desformable,acusando mayor sesibilidad ante los esfuerzos internos en su rotacion
muestran un esquema un esquema del cigueñal donde indican las desformaciones principales qe se producen por las tensiones internas a qe se somete el congunto del cigueñal-biela,
como consecuencia de estas, los volantes de inercia tienden a abrirse por la parte opuesta a la union con la viela superando esta la deformacion la tolerancia o separacion inicial con la qe el motor.
la separacion del motor de la honda rs 125r de competicon suele ser 0,5mm lo qe pone en el manual de (honda racing corpotation, owner's manual rs 125r)
y qe ya de pors si. el fabricante recomienda remplazar el cigueñal cuando se detectan alteraciones dimensionales superiores a ciertos valores.

y para evitar ese rozamiento mencionado, se hicieron fresar ambas caras internas del carter lo minimo suficiente como para permitir el giro libre de los volantes de inercia del cigueñal , pero no tanto como para aumentar mas de lo deseado el volumen interno del cigueñal ,

el resultado obtenido con esta modificacion fue favorable para el rendimento del motor, qe presento una recuperacion casi total de sus prestaciones iniciales,

QUIEN QUIERA QUE LE PASE UN ESQUEMA DONDE SALE DIBUJAO LO QE AI QE MECANIZAR Y COMO AI QE MECANIZARLO( qe me mande un MP)

QUIEN QUIERA LEERLO BIEN Y SINO EL SE LO PIERDE XD

26mhr, buen aportación, pero hay que tener en cuenta que el motor de 125 de la honda, al igual que otros, son motores creados y provados por HRC, son motores que se venden por el precio que se venden/alquilan, porque estan increiblemente estudiados por numerosos ingenieros, lo que dice la primera parte del libro es algo dudable, es posible que la potencia del motor aumentara por un lado, pero segurisimo que por otro perdia prestaciones, pues un libro no va ha modificar años de comprovaciones de mucha gente. De todos modos se ha de pensar que el motor de la rs125 y de cualquier otra 125 esta ideado para eso, para llevar 125cc con X caja de laminas y con X carburador (38/40 normalmente) y nuestros motores que estan diseñados para llevar 50cc con un 16/19, los estamos llevando con 74/80/86cc, con un cigueñal cerrado, 28...

La segunda parte va simple y unicamente referida a motos de campeonato, el cigueñal de estas motos se deben de cambiar (es recomendable) cada 1500/2000 km porque como has dicho, se abren y rozan con el carter, lo unico que hicieron fué rebajar los carteres unes decimas para que no rozasen y asi volver al inicio aunque la deformacion del cigueñal seguia persistiendo, de todos modos el cigueñal no dura toda la vida asi.

DRY
Un libro esta especialmente - este fue el propósito de los autores al publicarlo - para preparadores, fabricantes de kits, ingenieros de equipos de competición y todo aquél dispuesto a sacar provecho de unos conocimientos hasta ahora sólo al alcance de los complejos equipos de una Universidad.

ellos lo qe an echo a sido mejorar el carter qe izo HRC para la honda rs 125r y para mejorar a hrc jeje

y las rampas qe icieron yo creo qe solo las icieron en un lado del carter porqe sale una foto y solo sale en uno y en el otro no
y tambien creo qe pone qe lo qe querian eran dejar el carter con una compresion exacta para ese motor y por eso alomejor solo lo lleva en un lado porqe alomejor si lo hacen en las dos partes del motor tendria mucha compresion
pero te aseguro qe aciendo las rampas an ganado prestaciones sobretodo en altos

y lo qe quiero decir DRY esqe es mejor qe tenga la compresion justa el carter ni pasarse ni qedarse corto
y DRY porqe los carters qe haces no qitas la rampa en am6 ???

os contesto a todos: mi motor gpr 80 segun jc racing el ciweñal es c44, tengo que medirlo para confirmarlo y la biela es de 95mm que esto lo medi hace un par de dias, ahora mismo lo llevo cn un barikit dmt 50 cn culata de airsal

los cigueñales italkit c42 (el que yo llevo) es abierto....

buena aportacion mhr26 en fin...siempre llevaremos motores de 49 trucados XD

un dato a aportar, en el gilardoni c42 serie C (76.5 cc o asi) los carters de serie y el cigueñal de origen del kit c42 (abierto), el motor es super agresivo en altos, y en medios keda casi vacio de potencia

pues al encarar carters y debastar la materia correspondiente se ganan mas bajos y muchisima mayor progresividad y en altos un pequeño aumento de potencia....

de esto se pueden sacar conclusiones....

un motor muy muy cerrado de carters, mas bien pasa como a xcarlitux, que se limita, pero cuando es cerrado pero algo mas abierto para que pueda circular la mezcla es mucho mas agresivo.... luego si se va abriendo mas, en este caso pues conseguimos una precompresion mas idonea pero que vamos,...como en este caso entró en juego el encarado y esto afecta a la potencia pues no es demasiado valida la teoria....

estaria bien que opinara juan,piquer, el doctor.....yo personalmente lo veo un poco "tonteria" y creo que cuanto menos espacio bacio haiga en el carter mejor

borjaRJ escribió:estaria bien que opinara juan,piquer, el doctor.....yo personalmente lo veo un poco "tonteria" y creo que cuanto menos espacio bacio haiga en el carter mejor

depende de que busques...
porque si aumentas el volumen disminuyes la precompresion y eso daria altos, pero el motor abajo estaría muerto y si das disminuyes volumen ganas bajos, pero sacrificas altos, todo es buscar un termino intermedio

Dry, quieres que te deje mis cartes y haces un ejemplo para que lo vea todo el mundo como va? el antes y el despues? xD si quieres... xd asi lo explicas mejor

xcarlitux escribió:Dry, quieres que te deje mis cartes y haces un ejemplo para que lo vea todo el mundo como va? el antes y el despues? xD si quieres... xd asi lo explicas mejor

poco listo tú xD

mota-mrx escribió:

xcarlitux escribió:Dry, quieres que te deje mis cartes y haces un ejemplo para que lo vea todo el mundo como va? el antes y el despues? xD si quieres... xd asi lo explicas mejor

poco listo tú xD

si tonto no es no xDDDDD

borjaRJ escribió:estaria bien que opinara juan,piquer, el doctor.....yo personalmente lo veo un poco "tonteria" y creo que cuanto menos espacio bacio haiga en el carter mejor

Aqui entras en temas de pre-compresión. La pre-compresion es la relación de compresión que mueve el piston segun su posicion, un motor que tenga mas pre-compresión de lo normal al abrirse las lumbreras de admisión la mezcla saldra mas rápida y con mayor fuerza que no un motor que tenga menos pre-compresión por lo tanto en el primero habrá un mejor llenado que no en el segundo, pero en altas rpm no es producitvo es preferible que el motor trabaje sin mucha compresión.

Pero bueno, aqui lo unico que se la hecho es mantener una precompresion similar a la de origen. No voy a decir medidas de un motor am porque depende del diametro del piston y de la carrera, pero vamos ha hacer una conjetura.

Imaginaros un motor de 80 cc con un volumen en el carter de 400 cc en c.39 con . La relación de compresión es el (volumen mínimo+volumen cilindro)/volumen mínimo. Es decir, (400+80)/400=1.2

Ahora cojemos el mismo motor y colocamos un cigueñal cerrado c.44. 2.5 mm mas de subida y 2.5mm de bajada, es decir, el volumen del carter varia porque retrocede 2.5mm mas pero tambien los sube por lo que la cilindrada final tambiénn se ve afectada.

Supongamos que el aumento de carrera produce 10 cc, el carter se comprime 5 (395+90)/395=1.23, ademas hemos añadido un cigueñal cerrado que tiene un volumen de 40cc (por ejemplo), por lo tanto el carter se queda en 355, (355+90)/355=1.253



Ahora volvamos a suponer, que el carter es redondo completamente, sin piezas, el carter tiene una amplitud de 100mm y una profundidad de 60mm, es decir, un volumen de 471.2cc, hemos colocado una serie de piezas que nos reducen el carter a 420cc, por lo tanto para mantener la misma rc hemos de ganar 51.2cc torneando . Si queremos ganarlos simplemente rebajando las bases deberiamos rebajarlas 3.25 mm cada una. Si 471.2=pi*r^2*L (3.1416*25*6) 51.2=pi*r^2*L donde L es la variable. L= 51.2/(pi*25)=6.65mm Dividido en las dos paredes son 3.26mm a tornear. Es decir, se ha de tornear bastante, pero como ya he dicho esto es solo una prueba, las medidas no son reales y solo es para poner un ejemplo, desde luego existen otros factores, un motor mas "potente" es capaz de trabajar a una mayor compresión, este es un factor a tener en cuenta pero no hay como medirlo, por eso, antes de dejar la misma rc que el de origen prefiero dejar el motor algo mas comprimido por el factor que acavo de decir.

dry te comes la piña que no veas jajajjaj

el factor es que la L es Variable????? xDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDD

ahora enserio,me gusta leer cosas sobre este tema,porque es muy interesante y sera lo proximo que le aga a mis cartere,asi que todo el que opine sera muy bueno para que se entienda el tema [8:

Para empezar y como veo que algunos no tienen lo tienen claro, la base es la siguiente, como he dicho es BASE, ya que a veces las cosas pueden ser grises en vez de blancas o negras:
-Menor pre-compresión (más volumen de cárter) = mejor rendimiento en bajas revoluciones.
-Mayor pre-compresión (menos volumen de cárter) = mejor rendimiento en altas revoluciones.
Ahora aporto yo un dato: Casi todos (por no decir todos) los motores de serie de calle (am6, derbi, etc...) llevan un volumen de cárter muy grande para su cilindrada (basándonos en este caso, en este factor) por lo tanto tienen poca compresión primaria, demasiada poca.

Por lo que Dry, tu lo que haces es calcular volúmenes y traducirlo a medidas, en este caso, como ya sabemos el diámetro y hemos deducido un volumen, despejas la variable que nos queda y se traduce a milímetros y viceversa en el otro caso. Hasta aquí bien, pero que pasa si el volumen en origen ya fuese demasiado? Que dejaríamos un volumen nuevamente excesivo para la nueva cilindrada.
Ahora bien, puede funcionar bien? y tanto que si, ya que me reitero en el color gris, ya que, la carga no depende solo de lo que mueva el pistón y, una de las cosas es que toda materia tiene una inercia y en este caso hay muchas inercias influyentes, el escape también influye en este volumen, así como la influencia del carburador sobre este y/o viceversa. Así que si podemos tener un motor con mucho volumen en el cárter que funcione a altas revoluciones, solo que tendrá que ir acorde con su cilindro y ambos exigentes con su escape y admisión.

Por último quería remitirme a 26mhr con esto de las pruebas en la rs, dices que probaron, modificaron pre-compresión y rampas y volvieron a probar. Y si hubiesen probado solo modificando las rampas que? Si dices que mejoró en toda la curva probablemente es porque cada cosa influye en su sitio.